Подобрать http://www.tehnosila.ru/catalog/bt/posudomoechnye_mashiny/electrolux/ .

Причиной обрыва автосцепки в последней трети длины поезда часто являются неотпустившие тормоза хвостовых вагонов, так как продолжительность отпуска может у них возрасти в 5—8 раз и даже превышать 20 мир. Чтобы удержать трогающийся на спуске длинно составной поезд тормозными средствами локомотива до отпуска тормозов у всех вагонов, его необходимо останавливать в растянутом или близком к этому состоянии. Это достигается торможением при силе тяги, равной примерно 30 % номинального значения , которая плавно уменьшается по мере нарастания тормозной

Чтобы не разорвать автосцепку при отпуске тормозов у длинносоставного поезда на затяжном спуске, движущегося при регулировочном торможении или остановленного в сжатом состоянии, можно осуществлять отпуск в два этапа. Вначале ручку крана машиниста ставят в поездное положение. При этом начинается последовательный отпуск тормозов у вагонов, начиная с головной части поезда. У некоторых вагонов отпуска тормозов не происходит, и они совместно с локомотивным тормозом удерживают головную часть от набора скорости. Одновременно пополняются сжатым воздухом запасные резервуары первой половины поезда. Как только стрелка манометра тормозной магистрали замедлит свое движение, приблизившись к установленному значению давления в тормозной магистрали, выполняют отпуск тормозов, переводя ручку крана машиниста в 1-е положение с установленным завышением давления. При этом практически одновременно отпускают тормоза во всем поезде, и рывка не происходит.

Если на затяжном спуске трогается сжатый поезд с тяжелыми вагонами в головной части, то после отпуска постановкой ручки крана машиниста во 2-е положение нужно выполнить ступень торможения, при которой прекратятся переходные процессы в тронувшейся части поезда, и она сможет плавно растянуться. Затем следует выполнить отпуск в два этапа. Подобная технология хорошо зарекомендовала себя на многих дорогах и в первую очередь на Северо-Кавказской при вождении длинносоставных поездов.

На испытаниях 125-вагонного поезда с локомотивом в голове данный прием отпуска резко снизил оттяжку головной части после регулировочных торможений на спусках, трансформировав рывок в плавное натяжение.

Метки:вагон, движение, локомотив, машинист, обрыв, поезд, процесс, Торможение

Посмотрите еще

• Обрыв автосцепки при неуправляемых машинистом переходных процессах
  Обрыв автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрыва автосцепки существенно влияет неодновременность срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и [...]
• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Развитие колебательных процессов в длинносоставном  поезде
  Развитию колебательных процессов в длинносоставном  поезде способствует и пневматическое торможение. Неодновременность срабатывания воздухораспределителей вдоль поезда (время распространения тормозной волны в длинносоставном поезде составляет 6—11 и даже 13 с) при пневматическом торможении можно сравнить с замедлением движения поезда на выбеге в момент его вступления на подъем. Только в последнем случае сопротивление [...]
• Представление собой начальная и рабочая информация
  Начальная (предварительная) информация включает в себя сведения о техническом состоянии локомотива, данные о поезде (вес, род груза и его распределение, тормозное нажатие, тип подвижного состава и т. д.), предупреждения по ограничению скорости, тип профиля тягового участка и опасные места (т. е. в которых происходят обрывы поезда, боксование, возможны оползни, размыв [...]
• Практика вождения поездов и анализ
  Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к [...]