Наши специалисты подскажут какой лучше купить стропильные фермы для каждого клиента

Анализ индикаторных диаграмм разрядки тормозных магистралей показывает, что различия в расходе воздуха наблюдаются только в головной части поезда впервые 5—9 с торможения, а затем процессы стабилизируются и имеют одинаковые параметры. Во второй половине поезда, где затухает процесс изменения давления в тормозной магистрали, отличий практически не наблюдается. Например, при снижении давления в уравнительном резервуаре в один прием на 0,8 кгссм2 давление в тормозной магистрали в голове поезда с учетом дополнительной разрядки воздухораспределителями снижается на 1,2 кгссм2, а через 5 с снижение его стабилизируется на уровне 0,80—0,85 кгссм2. При двухэтапном снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгссм2 и через 6 с на 0,5 кгссм2 процесс разрядки магистрали стабилизируется через 9 с: достигается тот же самый уровень 0,80—0,85 кгссм2. Однако в первые 3 с тормозная магистраль в головной части разряжается не на 1,2, а всего лишь на 0,5—0,6 кгссм2, что обеспечивает необходимое для снижения продольных сил уменьшение в начале торможения тормозной силы в голове поезда в результате более медленного наполнения тормозных цилиндров.

Как известно, отпуск тормозов может произойти только в результате повышения давления в магистральной камере или снижения — в рабочей камере.

Самопроизвольный отпуск тормозов может произойти вследствие повышения давления в уравнительном резервуаре, вызываемого термодинамическими процессами при истечении воздуха в момент его разрядки для осуществления торможения. При этом в 4-м положении ручки крана машиниста в тормозной магистрали с головы поезда примерно через 10 с после выпуска воздуха из уравнительного резервуара давление повышается на 0,1—0,3 кгссм2 — в зависимости от глубины разрядки уравнительного резервуара. Это вызывает срабатывание воздухораспределителей на отпуск при равнинном режиме.

Метки:давление, машинист, поезд, процесс

Посмотрите еще

• Три зоны при регулировочном торможении длинносоставного поезда
  При регулировочном торможении длинносоставного поезда можно выделить три зоны. Первая — примерно треть поезда с головы, где давление в тормозных цилиндрах определяется как глубиной и темпом разрядки тормозной магистрали, так и положением переключателя загрузки вагона, т. е. здесь торможение груженых вагонов осуществляется наиболее эффективно.Вторая зона — примерно от конца первой до [...]
• Торможение длинносоставных поездов
  При торможении длинносоставных поездов не считаться с окончанием переходных процессов нельзя, так как это влечет за собой не только опасность разрыва поезда (за что машинист несет ответственность), но и порчу подвижного состава (вплоть до постановки в ремонт) и перевозимого груза из-за большого уровня продольных динамических сил. Материально машинист за это не [...]
• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Причины избегать экстренного торможения на крутых затяжных спусках на длинносоставных поездах
  В случае вынужденной остановки длинносоставного поезда на крутом затяжном спуске, как показывает опыт Забайкальской дороги , удерживать его на месте можно в течение 30 мин (и даже более) при обычном служебном торможении, установив в4-е положение ручку крана машиниста (перекрыша с питанием). Если экстренное торможение произошло (по воле машиниста или техническим причинам), [...]
• Причина повышения давление в тормозных цилиндрах последней трети вагонов
  Безусловно, такие случаи — редчайшее явление; происходит это в зимнее время при следующих обстоятельствах. Когда многосекционный локомотив ведет поезд обычной длины, любые утечки из тормозной сети пополняются и машиниста не особенно беспокоит ее плотность. Значит, в тормозной магистрали головной части поезда скапливается влага. Если такой поезд постоит без локомотива, то [...]