Теоретические и экспериментальные исследования показывают, что наиболее благоприятным в отношении продольных динамических сил является трогание растянутого поезда. Однако часто это невозможно сделать из-за ограничения силы тяги по сцеплению или по прочности автосцепки (95 тс). Менее благоприятным способом является трогание полностью сжатого поезда и, наконец, самым неблагоприятным - трогание частично сжатого [...]

Медленное трогание поезда, плавный перевод его из сжатого состояния в растянутое или, наоборот, своевременное гашение относительной скорости между группами вагонов на переломах профиля пути — важнейшие профессиональные навыки опытных машинистов, ни разу не допустивших разрыва поезда. Опыт показывает, что в сдвоенных поездах переходные процессы длятся 30-40 с, а сигналом их [...]

Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к [...]

Как уже отмечалось, в длинносоставном поезде происходит интенсивное торможение головной части; хвостовая длительное время продолжает на нее набегать, так как вначале в ней не действуют тормозные силы, а затем они возникают, но значительно меньшие, чем в головной части (почти в 2 раза). В результате полностью сжимаются пружины поглощающих аппаратов автосцепок вагонов [...]

Развитию колебательных процессов в длинносоставном  поезде способствует и пневматическое торможение. Неодновременность срабатывания воздухораспределителей вдоль поезда (время распространения тормозной волны в длинносоставном поезде составляет 6—11 и даже 13 с) при пневматическом торможении можно сравнить с замедлением движения поезда на выбеге в момент его вступления на подъем. Только в последнем случае сопротивление [...]