Эти сведения необходимы для грамотного управления движением поезда и предвидения развивающихся в нем динамических процессов. Например, при ведении состава с подвижным грузом машинист должен учитывать не только резкое увеличение продольных динамических сил от подвижки груза при интенсивном торможении или увеличении силы тяги, но и возможность преобразования монотонного нарастания продольных сил [...]

Причиной обрыва автосцепки в последней трети длины поезда часто являются неотпустившие тормоза хвостовых вагонов, так как продолжительность отпуска может у них возрасти в 5—8 раз и даже превышать 20 мир. Чтобы удержать трогающийся на спуске длинно составной поезд тормозными средствами локомотива до отпуска тормозов у всех вагонов, его необходимо останавливать [...]

Как мы уже отмечали, в длинно со став ном поезде по сравнению с обычным время распространения тормозной волны возрастает почти в 2 раза и в течение 6—11 с хвостовые незаторможенные вагоны продолжают набегать на заторможенные головные вагоны, сжимая до предела пружины поглощающих аппаратов у группы из 25-30 вагонов, расположенных в средней [...]

Свежий обрыв и обрыв при ослабленном до 10 % сечении чаще всего наблюдаются сразу за локомотивом (20 %), затем в средней части (10—15 %), уменьшаясь в сторону головы и хвоста поезда. При ослаблении сечения хвостовика старой трещиной на 15—35 % почти все обрывы распределяются равномерно по длине поезда. При ослаблении сечения [...]

Развитие трещины в данном сечении всегда начинается со стороны отверстия под клин в результате деформации задней стенки и перемычки при соударениях вагонов на сортировочных горках. Ширина перемычки контролируется шаблоном. При ремонте автосцепки нередко вместо наплавки опорной поверхности хвостовика производят наплавку со стороны отверстия под клин, т. е. заваривают развивающуюся трещину [...]