Коэффициент трения тормозных колодок о бандаж при тысячах торможений изменяется в небольших пределах;   машинист считает его постоянным и забывает, что коэффициент трения, как и коэффициент сцепления, может уменьшаться в 2—3 раза, например, при инее, росе, в дождь и туман, когда поверхность катания мокрая, и даже в 8— 10 раз, если [...]

Торможение подвижных единиц с разной нагрузкой на колесные пары доставляет много неприятностей, особенно если такие торможения производятся часто, а колесные пары имеют бандажи, которые при реализации тягового усилия после нагрева могут проворачиваться. В первую очередь возникает такая проблема для электропоездов, у которых масса моторного вагона почти в 2 раза превышает [...]

Реализация тормозной силы, как и силы тяги, происходит в точке контакта колеса с рельсом благодаря силе трения (сцепления) прямо пропорциональной произведению вертикальной нагрузки на коэффициент сцепления. Как уже отмечалось, из-за резкого уменьшения коэффициента сцепления (иногда почти в 10 раз) при реализации силы тяги локомотив может боксовать. В процессе торможения, наоборот, [...]

И еще одно обстоятельство. При торможении в ненастную погоду (дождь, насыщенный туман) вначале эффект торможения появляется, а затем исчезает и поезд на спуске даже увеличивает скорость. Многие машинисты при этом отпускают тормоза для их зарядки перед повторным торможением, но вновь возникает рассмотренная картина. Особенно часто все это проявляется при скорости [...]

Сигнал управления работой воздухораспределителей, передаваемый в виде ступени повышения или понижения давления, во второй половине длинносоставного поезда слабее, чем в первой (вследствие затухания), и, кроме того, запаздывает по времени. При горном режиме работы воздухораспределителей для полного отпуска тормозов ступенями требуется четко изменять давление на определенную величину, при равнинном — достаточно [...]