Практика вождения поездов показывает, что для обеспечения управляемости тормозов приходится устранять сосредоточенные утечки, поэтому надо уметь быстро выявить примерное их место нахождения, а затем уточнить его при тщательном осмотре поезда. При этом машинист должен исходить из того, что в тормозной магистрали имеется сжатый воздух: чем длиннее эта магистраль, тем больше [...]

Анализ индикаторных диаграмм разрядки тормозных магистралей показывает, что различия в расходе воздуха наблюдаются только в головной части поезда впервые 5—9 с торможения, а затем процессы стабилизируются и имеют одинаковые параметры. Во второй половине поезда, где затухает процесс изменения давления в тормозной магистрали, отличий практически не наблюдается. Например, при снижении давления [...]

В случае вынужденной остановки длинносоставного поезда на крутом затяжном спуске, как показывает опыт Забайкальской дороги , удерживать его на месте можно в течение 30 мин (и даже более) при обычном служебном торможении, установив в4-е положение ручку крана машиниста (перекрыша с питанием). Если экстренное торможение произошло (по воле машиниста или техническим причинам), [...]

На сети дорог более половины трещин приходится на переход от головки автосцепки к хвостовику в результате жестких соударений ее с ударной розеткой вагона; это подтверждается наличием наклепа на контактирующих поверхностях указанных деталей. Около 15-20 % трещин приходится на перемычку и стенки клинового отверстия, 11 % — на тело хвостовика, остальное — [...]

Во всех случаях причина обрыва — недопустимый импульс продольной силы, который характеризуется произведением численного значения этой силы и времени ее действия. Продольная сила в стационарном режиме пропорциональна силе тяги локомотива, а при переходных процессах может превышать ее в 2—3 раза. В ряде случаев это и приводит к обрыву автосцепки.Сила тяги, необходимая [...]