Детские кроватки, коляски - детская кроватка. Детская мебель, большой выбор.

Как известно, для повышения плавности торможения длинносоставных поездов введено положение VA ручки крана машиниста. Однако из-за разности протекания процессов в тормозных магистралях при торможении различных поездов желательно, чтобы площадь калиброванного отверстия, соответствующего этому положению, можно было изменять. Последнее позволило бы машинисту подобрать необходимый темп разрядки тормозной магистрали для конкретного поезда, чтобы получить наилучшую динамику торможения. К сожалению, осуществить это далеко непросто, так как выполнить подобную модернизацию крана машиниста сложно и, кроме того, снижается надежность его работы, что недопустимо. Некоторые машинисты не пользуются положением VA, считая его недостаточно эффективным и приводящим к повышенной разрядке тормозной магистрали, что может вызвать ее истощение. Другие же машинисты, наоборот, успешно используют это положение ручки крана машиниста.

Подобрать необходимый темп разрядки тормозной магистрали для конкретного поезда можно и без модернизации крана машиниста: следует осуществлять торможение длинносоставного поезда только установкой ручки крана машиниста в 5-е положение и выпуск воздуха при первой ступени торможения выполнять в два этапа, т. е. с промежуточной выдержкой ручки крана машиниста в 4-м положении в зависимости от длины поезда (из расчета 5—6 с на 100 вагонов). При первом снижении давления в тормозной магистрали обеспечивается равномерное распространение тормозной силы вдоль поезда с постоянной скоростью, практически не зависящей от утечек, загрузки и места расположения вагона (давление во всех тормозных цилиндрах около 1 кгссм2). Кроме того, в головной части поезда представляется возможным снизить тормозную силу, что позволяет набегающим незаторможенным вагонам сравнительно легко продвигать эту часть поезда вперед, не создавая опасности выжимания вагонов, уменьшая угон, распирание и износ пути. Если еще использовать и силу инерции локомотива как силу тяги, то положительный эффект будет максимальным.

Чтобы этого достичь, на первом этапе торможения необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3 кгссм2. Такой прием широко Используется при торможении порожних сдвоенных составов, для подготовки композиционных тормозных колодок к основному торможению, в случае регулировочного торможения при следовании на зеленый сигнал светофора и т. д.

Метки:вагон, давление, износ, локомотив, машинист, поезд, процесс, сигнал, Торможение

Посмотрите еще

• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Развитие колебательных процессов в длинносоставном  поезде
  Развитию колебательных процессов в длинносоставном  поезде способствует и пневматическое торможение. Неодновременность срабатывания воздухораспределителей вдоль поезда (время распространения тормозной волны в длинносоставном поезде составляет 6—11 и даже 13 с) при пневматическом торможении можно сравнить с замедлением движения поезда на выбеге в момент его вступления на подъем. Только в последнем случае сопротивление [...]
• Понижение давления в рабочей камере
  Понижение давления в рабочей камере происходит из-за утечек в золотниковую камеру или атмосферу по следующим причинам: предельный износ манжеты главного поршня или наличие ржавчины, коррозии в месте ее контактирования с цилиндрической поверхностью, попадание ветоши под манжету; пропуск воздуха по резьбе соединения главного поршня со штоком; утечка по резьбе седла выпускного [...]
• Факторы способствующие развитию боксования колес
  Коксованию способствует разница в диаметрах бандажей как одной колесной пары, так и комплекта в экипаже, а также несоосное расположение колесных пар в экипаже (перекос относительно продольной оси), различие в скоростных характеристиках тяговых двигателей, их мощность (например, электровозы ВЛ8 меньше буксуют, чем ВЛ10) и даже схема соединения, ступени приращения напряжения при [...]
• Факторы машинистов влияющие на безопасность движения
  На первое место большинство машинистов ставят режим труда и отдыха, особенно продолжительность непрерывной работы, превышающую 12 ч, отдых дома менее 20 ч и в пункте оборота более 8 ч, сверхурочную работу более 24 ч в месяц.Второе место, по мнению машинистов, занимает профессиональная подготовка, техническое состояние локомотива, вагонов, тормозных средств, длина [...]