Сестринский процесс при болезни гнойной сент у новорожденных.

Теоретические и экспериментальные исследования показывают, что наиболее благоприятным в отношении продольных динамических сил является трогание растянутого поезда. Однако часто это невозможно сделать из-за ограничения силы тяги по сцеплению или по прочности автосцепки (95 тс). Менее благоприятным способом является трогание полностью сжатого поезда и, наконец, самым неблагоприятным - трогание частично сжатого поезда, что осуществляют практически все машинисты в 80—90 % случаях.

Дело в том, что длина поездов такова, что последний вагон часто стоит у контрольного столбика. Учитывая большой удельный вес вагонов на роликовых подшипниках и отсутствие контроля положения последнего вагона, машинисты понимают, что сжать поезд полностью практически не удастся, а последний вагон может уйти за контрольный столбик и создать угрозу безопасности движения. Поэтому и осаживают поезд частично. Наихудший вариант — осаживание поезда наполовину, предпочтительный — примерно на треть или четверть длины. При этом машинист должен учитывать, что оставшаяся часть может находиться в растянутом состоянии и ее трогание приведенной в движение головной частью (большая масса) должно осуществляться на минимально возможной скорости, тогда вероятность обрыва автосцепки сводится к нулю. Это подтверждается опытом работы машинистов сети дорог. Здесь неукоснительно должно соблюдаться основное правило:, трогание всего поезда следует осуществлять на минимальной возможной скорости, на какую бы длину он ни был сжат при осаживании. Можно считать, что тронулся весь поезд, если локомотив прошел не менее 10 м при частичном осаживании. Для сдвоенного поезда это расстояние необходимо увеличить из расчета 100—150 мм на каждый вагон.

Машинист должен помнить, что при трогании сжатой части поезда на каждый последующий вагон, наряду с силой тяги от локомотива, после начала движения действует дополнительно импульс потенциальной энергии сжатых поглощающих аппаратов, который отстреливает этот вагон на расстояние около 100 мм, из-за чего в трогающейся части поезда создаются продольные колебания. Для гашения этих колебаний поглощающими аппаратами головной группы вагонов нужно время, поэтому необходимо производить трогание так, чтобы эти толчки возникали как можно реже, т. е. трогать поезд медленно.

Метки:вагон, движение, локомотив, машинист, обрыв, опыт, поезд, правило, роль

Посмотрите еще

• Причины сбоев в работе устройств АЛСН
  Как известно АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия) включает в себя путевые и локомотивные устройства и предназначена для предотвращения проезда запрещающего сигнала. Однако вследствие несовершенства конструкции и низкого уровня технического содержания свою задачу она зачастую выполняет не полностью.Частые отказы рельсовых цепей происходят по трем причинам: загрязнение балласта в результате потерь [...]
• Практика вождения поездов и анализ
  Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к [...]
• Обрыв автосцепки при неуправляемых машинистом переходных процессах
  Обрыв автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрыва автосцепки существенно влияет неодновременность срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и [...]
• Фиксация внимания машиниста
  Машинист должен знать, что обеспечение безопасности движения определяется его способностью держать в поле зрения показания сигналов и поездную обстановку. Если машинист часто теряет сигнал из поля зрения, то он - потенциальный аварийщик и ему лучше не работать на транспорте.Второе непреложное правило сводится к тому, что начать движение машинист может, только лично [...]
• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]