Свежий обрыв и обрыв при ослабленном до 10 % сечении чаще всего наблюдаются сразу за локомотивом (20 %), затем в средней части (10—15 %), уменьшаясь в сторону головы и хвоста поезда. При ослаблении сечения хвостовика старой трещиной на 15—35 % почти все обрывы распределяются равномерно по длине поезда. При ослаблении сечения хвостовика старой трещиной на 45—60 % наибольшее число обрывов автосцепок возникает сразу за локомотивом (20 %), затем в средней части (15 %) и далее во второй половине поезда. Больше всего таких обрывов в месте перехода от головки автосцепки к хвостовику. При ослаблении перемычки клинового отверстия старой трещиной до 65 % наибольшее количество обрывов наблюдается в начале последней трети поезда (20 %) и в зоне 0,3-0,7 длины поезда.

В случае ослабления перемычки клинового отверстия старой трещиной  более чем на 65 %, но при наличии наплавленного слоя толщиной 3-6 мм со стороны отверстия наибольшее количество обрывов происходит сразу за локомотивом   (15 %). Остальные обрывы возникают  в зоне 0,3-0,8 длины поезда, причем    концентрация (15 %) наблюдается   в сере- дине поезда.

Прежде всего повышается энергоемкость поглощающих аппаратов. Так, в 1962—1964 гг. поглощающий аппарат Ш-1-Т был заменен на Ш-1-ТМ, а последний в 1978—1983 гг. — на Ш-2-В с ходом поглощения удара до 90 мм вместо 70 мм и энергоемкостью, большей на 10 %. Проходят испытания поглощающие аппараты с еще более высокими энергоемкостью и ходом поглощения энергии удара, большим почти в 2 раза (Ш-4-Т на сжатие и др.), а также пластинчатый металлокерамический поглощающий аппарат с рабочим ходом 110 мм (ПМК-ПОА). С 1970 по 1980 г. трижды вносились изменения по увеличению площади сечения корпуса автосцепки в различных местах и в первую очередь по переходу от головки к хвостовику. Для изготовления автосцепки применяется более прочная сталь. Как мы уже отмечали, прочность автосцепки приближается к прочности хребтовых балок, особенно у 4-осных цистерн. Самым перспективным является повышение энергоемкости поглощающих аппаратов, их надежности и долговечности, а также быстрая приработка (у новых) рабочих поверхностей клиньев.

Посмотрите еще

• Торможение длинносоставных поездов
  При торможении длинносоставных поездов не считаться с окончанием переходных процессов нельзя, так как это влечет за собой не только опасность разрыва поезда (за что машинист несет ответственность), но и порчу подвижного состава (вплоть до постановки в ремонт) и перевозимого груза из-за большого уровня продольных динамических сил. Материально машинист за это не [...]
• Самоторможение при зарядке
  Самоторможение при зарядке от нуля может произойти в случае засорения отверстий в плунжере магистральной части, соединяющих рабочую и золотниковую камеры, в результате более быстрой зарядки рабочей камеры, чем золотниковой.Увеличение разности давлений уравнительного резервуара и тормозной магистрали может быть вызвано следующим: завышением давления в тормозной магистрали при 2-м положении ручки крана [...]
• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Роль песка во взаимодействии колеса с рельсом и тормозной колодкой
  В некоторых депо мало внимания уделяется регулировке форсунок, поэтому многие из них отрегулированы на подачу песка в количестве, в 10-20 раз большем необходимого. Вместе с тем при чрезмерной подаче песка засоряется верхнее строение пути (на грузонапряженных линиях в год на 1 км высыпают до 400 м3 песка ), повышается износ бандажей [...]
• Расследование обрыва автосцепки
  При расследовании случая обрыва автосцепки следует особо обратить внимание на наличие свежих следов ударов на упорной поверхности головки автосцепки и ударной розетке. Установлено, что при наличии следов удара у 55 % автосцепок обнаружены трещины, из них у половины - по две, а без следов удара - трещин на треть меньше. При [...]