шнеки

Коэффициент трения тормозных колодок о бандаж при тысячах торможений изменяется в небольших пределах;   машинист считает его постоянным и забывает, что коэффициент трения, как и коэффициент сцепления, может уменьшаться в 2—3 раза, например, при инее, росе, в дождь и туман, когда поверхность катания мокрая, и даже в 8— 10 раз, если обледенели тормозные колодки или в условиях   интенсивного   снегопада,   особенно   при температуре около —4 °С.

Если при чугунных тормозных колодках восстановление коэффициента трения происходит в достаточно короткое время, то при композиционных поезд на затяжном спуске может не остановиться на протяжении 7—8 км, т. е. он движется в режиме подготовительного торможения 5—8 мин, хотя кривая падения скорости на последних 200-300 м имеет такой же вид, как и при сухой ясной погоде, когда коэффициент трения имеет большое значение.

Кроме того, на различных этапах торможения проявляются различные механизмы трения. Если в первоначальный момент ( коэффициент трения около 0,4) преобладающим является взаимодействие шероховатостей (в композиционной колодке — вкрапления частичек металла от предыдущих торможений) и эффективное замедление происходит даже при давлении в тормозных цилиндрах около 1 кгссм2, то через 1—2 мин шероховатости оплавляются, коэффициент трения снижается почти в 2 раза и преобладающим уже является молекулярное сцепление. В этом случае, как известно, нужно увеличивать нажатие колодки на бандаж, т. е. при выполнении второго этапа первой ступени торможения  или второй ступени с целью остановки поезда разрядка тормозной магистрали должна быть достаточно глубокой, чтобы обеспечить необходимое нажатие тормозных колодок. При регулировочном торможении на затяжных спусках целесообразно применять несколько, ступеней торможения .

Метки:колодки, машинист, поезд

Посмотрите еще

• Торможение
  Реализация тормозной силы, как и силы тяги, происходит в точке контакта колеса с рельсом благодаря силе трения (сцепления) прямо пропорциональной произведению вертикальной нагрузки на коэффициент сцепления. Как уже отмечалось, из-за резкого уменьшения коэффициента сцепления (иногда почти в 10 раз) при реализации силы тяги локомотив может боксовать. В процессе торможения, наоборот, [...]
• Роль песка во взаимодействии колеса с рельсом и тормозной колодкой
  В некоторых депо мало внимания уделяется регулировке форсунок, поэтому многие из них отрегулированы на подачу песка в количестве, в 10-20 раз большем необходимого. Вместе с тем при чрезмерной подаче песка засоряется верхнее строение пути (на грузонапряженных линиях в год на 1 км высыпают до 400 м3 песка ), повышается износ бандажей [...]
• Распределение поездов
  При видимости напольного сигнала на расстоянии до 200 м произошло около четверти проездов запрещающих сигналов, 201-800 м - около 40 % и 34 % в условиях видимости сигнала на расстоянии более 801 м .Количество проездов за запрещающий сигнал на расстояние более 351 м у машинистов тепловозов в ночное время в 1,24 [...]
• Причины избегать экстренного торможения на крутых затяжных спусках на длинносоставных поездах
  В случае вынужденной остановки длинносоставного поезда на крутом затяжном спуске, как показывает опыт Забайкальской дороги , удерживать его на месте можно в течение 30 мин (и даже более) при обычном служебном торможении, установив в4-е положение ручку крана машиниста (перекрыша с питанием). Если экстренное торможение произошло (по воле машиниста или техническим причинам), [...]
• Причина роста образования трещин в гребнях бандажей колесных пар локомотивов
  Это связано с медленным переходом машинистов на новый порядок управления тормозами груженых длинносоставных поездов. Сжатие состава в та-к их поездах необходимо   осуществлять   тормозными  средствами  вагонов , а не локомотива, так как на это требуется много времени. При гребневых колодках с твердыми вставками гребень бандажа перегревается ив нем развиваются поперечные [...]