Обучение на курсах: мезотерапия.

Эти сведения необходимы для грамотного управления движением поезда и предвидения развивающихся в нем динамических процессов. Например, при ведении состава с подвижным грузом машинист должен учитывать не только резкое увеличение продольных динамических сил от подвижки груза при интенсивном торможении или увеличении силы тяги, но и возможность преобразования монотонного нарастания продольных сил в 2—3 мощных удара.

Кроме того, он должен помнить, что из-за сильного загрязнения нефтепродуктами тормозное оборудование у цистерн находится в плохом состоянии, следовательно, чаще могут быть отказы, меньше эффективность торможения. Далее, у цистерн чаще всего применяют одновременно композиционные и чугунные тормозные колодки, что снижает эффективность торможения. При ведении поезда с сыпучим грузом, таким, как песок, руда, уголь, происходит дополнительное гашение продольных колебаний, что благоприятно сказывается на снижении продольных сил.

У поезда с тяжелой головной частью при одноэтапном выполнении первой ступени торможения (да еще большим выпуском) из-за интенсивного замедления головной части возникают сильные оттяжки и может быть оборвана даже легкая хвостовая часть. В длинносоставном поезде с тяжелой хвостовой частью тормозная сила во второй его половине минимальна и не зависит от режима включения воздухораспределителя   (груженый,  средний, порожний), что увеличивает не только опасность обрыва автосцепки, но и длину тормозного пути; это машинист должен, учитывать в первую очередь.

Метки:движение, колодки, машинист, обрыв, поезд, процесс, эффективность

Посмотрите еще

• Тренажеры по обучению молодых кадров
  Обучать управлению движением поезда можно, используя теневой тренажер, но, к сожалению, он изготовлен в нескольких экземплярах. Опыт эксплуатации таких тренажеров показал, что воссоздаваемая тренажером ситуационная обстановка, эффект движения поезда и реальная кабина позволяют машинисту переживать реальный процесс управления движением поезда, отрабатывать выход из положения при локализации стрессовых или экстремальных ситуаций. [...]
• Торможение длинносоставных поездов
  При торможении длинносоставных поездов не считаться с окончанием переходных процессов нельзя, так как это влечет за собой не только опасность разрыва поезда (за что машинист несет ответственность), но и порчу подвижного состава (вплоть до постановки в ремонт) и перевозимого груза из-за большого уровня продольных динамических сил. Материально машинист за это не [...]
• Торможение
  Реализация тормозной силы, как и силы тяги, происходит в точке контакта колеса с рельсом благодаря силе трения (сцепления) прямо пропорциональной произведению вертикальной нагрузки на коэффициент сцепления. Как уже отмечалось, из-за резкого уменьшения коэффициента сцепления (иногда почти в 10 раз) при реализации силы тяги локомотив может боксовать. В процессе торможения, наоборот, [...]
• Случаи при которых машинист не виноват
  В ряде случаев машинист не в состоянии предвидеть и тем более предотвратить дальнейшее развитие начавшихся нежелательных процессов.В сечении излома автосцепки имеются усталостные трещины, выходящие на наружную поверхность независимо от их площади. В данном случае в обрыве автосцепки виноваты работники вагонной службы, если период эксплуатации автосцепки с момента ее изготовления превышает гарантийный [...]
• Роль песка во взаимодействии колеса с рельсом и тормозной колодкой
  В некоторых депо мало внимания уделяется регулировке форсунок, поэтому многие из них отрегулированы на подачу песка в количестве, в 10-20 раз большем необходимого. Вместе с тем при чрезмерной подаче песка засоряется верхнее строение пути (на грузонапряженных линиях в год на 1 км высыпают до 400 м3 песка ), повышается износ бандажей [...]