Скачать антивирусные программы без регистрации

Обрыв автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрыва автосцепки существенно влияет неодновременность срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и скоростью протекания газодинамических процессов, поэтому первостепенное влияние на обрыв автосцепки оказывает длина поезда. Вес поезда тоже увеличивает опасность обрыва автосцепки, но в меньшей мере, так как при использовании большегрузных вагонов вес поезда возрастает, а длина может даже не измениться или увеличиться незначительно.

Наличие зазоров в автосцепках и пружин в поглощающих аппаратах способствует появлению относительных скоростей между вагонами. Распространение ударной волны вдоль поезда представляет собой волновое движение. Скорость распространения ударной волны по поезду зависит от его состояния перед торможением (растянут или сжат) и в подавляющем большинстве случаев находится в пределах 50— 250 мс .

Вызванные изменением режима движения (набор или сброс тяги, торможение, ускорение на спуске или замедление на подъеме) силы упругости передают воздействие локомотива на каждый последующий вагон. Вагоны поезда обладают инерцией и поэтому под действием сил упругости пружин в поглощающих аппаратах автосцепок приходят в колебательное движение не мгновенно, а с некоторым запаздыванием. Чем дальше расположен вагон от локомотива, тем позднее начнутся его продольные колебания. На перевалистом профиле источников колебаний может быть несколько, а если учесть влияние отраженных волн продольных колебаний, то можно понять, что происходит с вагонами в середине поезда.

Метки:автосцепка, вагон, влияние, движение, локомотив, машинист, обрыв, поезд, правило, процесс, Торможение

Посмотрите еще

•  Причина обрыва автосцепки
  Причиной обрыва автосцепки в последней трети длины поезда часто являются неотпустившие тормоза хвостовых вагонов, так как продолжительность отпуска может у них возрасти в 5—8 раз и даже превышать 20 мир. Чтобы удержать трогающийся на спуске длинно составной поезд тормозными средствами локомотива до отпуска тормозов у всех вагонов, его необходимо останавливать [...]
• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Развитие колебательных процессов в длинносоставном  поезде
  Развитию колебательных процессов в длинносоставном  поезде способствует и пневматическое торможение. Неодновременность срабатывания воздухораспределителей вдоль поезда (время распространения тормозной волны в длинносоставном поезде составляет 6—11 и даже 13 с) при пневматическом торможении можно сравнить с замедлением движения поезда на выбеге в момент его вступления на подъем. Только в последнем случае сопротивление [...]
• Причины избегать экстренного торможения на крутых затяжных спусках на длинносоставных поездах
  В случае вынужденной остановки длинносоставного поезда на крутом затяжном спуске, как показывает опыт Забайкальской дороги , удерживать его на месте можно в течение 30 мин (и даже более) при обычном служебном торможении, установив в4-е положение ручку крана машиниста (перекрыша с питанием). Если экстренное торможение произошло (по воле машиниста или техническим причинам), [...]
• Представление собой начальная и рабочая информация
  Начальная (предварительная) информация включает в себя сведения о техническом состоянии локомотива, данные о поезде (вес, род груза и его распределение, тормозное нажатие, тип подвижного состава и т. д.), предупреждения по ограничению скорости, тип профиля тягового участка и опасные места (т. е. в которых происходят обрывы поезда, боксование, возможны оползни, размыв [...]