Хорошие радиаторы алюминиевые рифар выбрать на сайте santehsklad.ru

Обрыв автосцепки в хвостовой части поезда чаще всего происходит из-за неотпустившие тормозов у вагонов, действия ударной волны, наличия большой группы груженых вагонов, особенно с наливным грузом   и   неработающими  поглощающими аппаратами.

Для предотвращения обрыва автосцепки-машинист обязан плавно растягивать и сжимать поезд, а также выдерживать время между позициями контроллера на завершение переходных процессов в поезде, контролируя это по оттяжке или толчку локомотива поездом.

Опытные машинисты считают, что для предотвращения обрыва автосцепки при трогании длинносоставного поезда на станции на 1-й позиции контроллера нужно проехать не менее 5 м. Это полезно выполнять не только при трогании, но и при осаживании поезда. В этом случае обеспечивается подготовка рельсов перед троганием, так как примерно на участке длиной 5 м реализуется максимальный коэффициент сцепления колесных пар локомотива с рельсами. Чтобы снизить опасность обрыва автосцепки в хвосте поезда, машинист должен на 2—3-й позициях осуществить трогание всего поезда, и только пройдя примерно 15 м (на каждые 100 вагонов) и растянув поезд, может увеличивать скорость движения. Выполнять это условие особенно важно при трогании длинносоставного поезда.

Кинетическая энергия поезда определяется половиной произведения массы поезда на квадрат скорости, поэтому наиболее эффективно с целью ее уменьшения снижать скорость движения поезда. Как показывают испытания и практика вождения поездов, снижение скорости с 60 до 50 кмч, т. е. всего лишь на 10 кмч, позволяет значительно уменьшить максимальные значения продольных сил в поезде.

Необходимо заблаговременно снизить скорость движения поезда и участок, на котором наиболее часто происходят обрывы автосцепок, проходить в режиме тяги, плавно регулируя скорость в зависимости от профиля пути и изменения относительной скорости движения между отдельными группами вагонов. Наиболее рациональной при движении поезда по перевалистому профилю можно считать скорость 40-50 кмч.

Метки:вагон, колесо, локомотив, машинист, обрыв, поезд, процесс, работа

Посмотрите еще

• Практика вождения поездов и анализ
  Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к [...]
• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Представление собой начальная и рабочая информация
  Начальная (предварительная) информация включает в себя сведения о техническом состоянии локомотива, данные о поезде (вес, род груза и его распределение, тормозное нажатие, тип подвижного состава и т. д.), предупреждения по ограничению скорости, тип профиля тягового участка и опасные места (т. е. в которых происходят обрывы поезда, боксование, возможны оползни, размыв [...]
• Факторы способствующие развитию боксования колес
  Коксованию способствует разница в диаметрах бандажей как одной колесной пары, так и комплекта в экипаже, а также несоосное расположение колесных пар в экипаже (перекос относительно продольной оси), различие в скоростных характеристиках тяговых двигателей, их мощность (например, электровозы ВЛ8 меньше буксуют, чем ВЛ10) и даже схема соединения, ступени приращения напряжения при [...]
• Торможение
  Реализация тормозной силы, как и силы тяги, происходит в точке контакта колеса с рельсом благодаря силе трения (сцепления) прямо пропорциональной произведению вертикальной нагрузки на коэффициент сцепления. Как уже отмечалось, из-за резкого уменьшения коэффициента сцепления (иногда почти в 10 раз) при реализации силы тяги локомотив может боксовать. В процессе торможения, наоборот, [...]