Интернет каталог, стенки интернет магазин от произвоителя

Как мы уже отмечали, в длинно со став ном поезде по сравнению с обычным время распространения тормозной волны возрастает почти в 2 раза и в течение 6—11 с хвостовые незаторможенные вагоны продолжают набегать на заторможенные головные вагоны, сжимая до предела пружины поглощающих аппаратов у группы из 25-30 вагонов, расположенных в средней части поезда. При этом оттяжки не происходит, так как хвостовые вагоны находятся на спуске и в них уже начался процесс торможения. В этом случае поезд останавливается растянутым.

При трогании обычного поезда тормозных средств локомотива достаточно, чтобы удержать его головную часть, пока не будут отпущены тормоза хвостовых вагонов (время распространения отпускной волны в 2—3 раза больше, чем тормозной). При трогании длинносоставного поезда, тем более с гружеными вагонами в головной части, тормозных средств локомотива часто оказывается недостаточно, чтобы на спуске не допустить быстрого нарастания скорости у вагонов головной части поезда, пока не произойдет отпуск тормозов у вагонов хвостовой части. В этом случае, кроме составляющей силы тяжести вагонов, пришедших в движение на спуске, начиная примерно с 15—20-го вагона периодически действуют ускоряющие импульсы силы 25—100 тс от группы вагонов с предельно сжатыми пружинами поглощающих аппаратов на протяжении около 100 мм хода поглощающего аппарата автосцепки каждого последующего вагона.   Эти   систематические   толчки  увеличивают скорость головной части поезда и создают в ней волны упругих колебаний, которые, накладываясь друг на друга (явление подобное резонансу), могут привести к обрыву автосцепки. Чтобы не допустить этого, машинисту следует вновь выполнить ступень торможения, при которой остановится головная часть поезда в растянутом состоянии и в ней прекратятся переходные процессы. После повторного торможения оказывается достаточно тормозных средств локомотива для удержания- растянутой головной части на спуске, и трогание поезда происходит более плавно. Очень важно обеспечить малую скорость головной части поезда (примерно на длине 25м).

Метки:вагон, движение, локомотив, машинист, обрыв, поезд, процесс

Посмотрите еще

• Представление собой начальная и рабочая информация
  Начальная (предварительная) информация включает в себя сведения о техническом состоянии локомотива, данные о поезде (вес, род груза и его распределение, тормозное нажатие, тип подвижного состава и т. д.), предупреждения по ограничению скорости, тип профиля тягового участка и опасные места (т. е. в которых происходят обрывы поезда, боксование, возможны оползни, размыв [...]
• Практика вождения поездов и анализ
  Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к [...]
• Обрыв автосцепки при неуправляемых машинистом переходных процессах
  Обрыв автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрыва автосцепки существенно влияет неодновременность срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и [...]
•  Причина обрыва автосцепки
  Причиной обрыва автосцепки в последней трети длины поезда часто являются неотпустившие тормоза хвостовых вагонов, так как продолжительность отпуска может у них возрасти в 5—8 раз и даже превышать 20 мир. Чтобы удержать трогающийся на спуске длинно составной поезд тормозными средствами локомотива до отпуска тормозов у всех вагонов, его необходимо останавливать [...]
• Факторы машинистов влияющие на безопасность движения
  На первое место большинство машинистов ставят режим труда и отдыха, особенно продолжительность непрерывной работы, превышающую 12 ч, отдых дома менее 20 ч и в пункте оборота более 8 ч, сверхурочную работу более 24 ч в месяц.Второе место, по мнению машинистов, занимает профессиональная подготовка, техническое состояние локомотива, вагонов, тормозных средств, длина [...]