Акция! Спешите купить новогодние гирлянды по низким ценам. Не прогадаете!

Во всех случаях причина обрыва — недопустимый импульс продольной силы, который характеризуется произведением численного значения этой силы и времени ее действия. Продольная сила в стационарном режиме пропорциональна силе тяги локомотива, а при переходных процессах может превышать ее в 2—3 раза. В ряде случаев это и приводит к обрыву автосцепки.

Сила тяги, необходимая для трогания или ведения поезда, определяется суммой двух сил. Во-первых, силой сопротивления движению при трогании или в процессе движения поезда и, во-вторых, силой, необходимой для преодоления силы инерции поезда, равной произведению массы поезда (или его части) на ускорение и направленной противоположно движению. Поэтому основной причиной обрыва автосцепки в головной части поезда является большая сила тяги много секционного локомотива и быстрый набор позиций, т. е. разгон головной части с использованием зазоров в автосцепках и сильный рывок автосцепки, стоящей перед растянутой частью поезда.

Наиболее вероятная причина обрыва автосцепки в середине поезда — быстрый набор позиций при не полностью сжатом поезде, когда вторая его часть остается растянутой, а также наложение прямой и обратной волн упругого сжатия и растяжения состава продольными силами.

Метки:автосцепка, локомотив, обрыв, поезд, причина, процесс

Посмотрите еще

• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Предотвращение обрыва автосцепки
  Интенсификация перевозочного процесса путем вождения тяжеловесных длинносоставных поездов породила одну из острейших проблем на сети дорог — обрывы автосцепок в поездах. Практика показывает, что разрыв поезда на две-три части, а в некоторых случаях (в наливных поездах) на четыре и даже шесть частей — нередкое явление при снижении температуры окружающего воздуха до [...]
• Обрыв автосцепки при неуправляемых машинистом переходных процессах
  Обрыв автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрыва автосцепки существенно влияет неодновременность срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и [...]
• Влияние реостатного и рекуперативного торможения на взаимодействия подвижного состава и пути
  Независимо от того, применяется реостатное или рекуперативное торможение, процесс взаимодействия подвижного состава и верхнего строения пути определяется следующим: наличием уклонов и кривых участков пути, весом, длиной и скоростью движения поезда, мощностью локомотива или группы локомотивов, т. е. максимальной тормозной силой.Концентрация большой тормозной силы (она может достигать 80 % максимальной силы [...]
• В каком месте и по чьей вине чаще всего рвется автосцепка
  На сети дорог более половины трещин приходится на переход от головки автосцепки к хвостовику в результате жестких соударений ее с ударной розеткой вагона; это подтверждается наличием наклепа на контактирующих поверхностях указанных деталей. Около 15-20 % трещин приходится на перемычку и стенки клинового отверстия, 11 % — на тело хвостовика, остальное — [...]