спец одежда и обувь

Во многих депо при соединении поездов с двумя рассредоточенными локомотивами торможение осуществляют одновременно по команде с головного локомотива, иногда на 2—3 с раньше на втором локомотиве. Отпуск тормозов на 3—4 с раньше начинают со второго локомотива, выдерживая в 4-м положении ручку крана машиниста после небольшого завышения зарядного давления. Трогание на площадке чаще всего начинают первым локомотивом со скоростью 2—3 кмч, а затем включается в работу второй локомотив. При строенном поезде (когда между локомотивами находятся два поезда) первым должен трогаться второй локомотив (у него выше коэффициент сцепления и загружены обе автосцепки, что уменьшает вероятность боксования), а затем первый, так как ему необходимо сдвинуть с места меньшую часть вагонов.

На спуске вначале трогается второй локомотив, а первый удерживает головную часть своим вспомогательным тормозом. Получив толчок от поезда, трогается и первый локомотив.

На подъеме первый локомотив осаживает вагоны на второй (следует быть особо осторожным, чтобы не произошло выжимания вагонов, т. е. учитывать, что деформация поглощающих аппаратов автосцепок на каждом соединении будет не более 150 мм). Первый локомотив   осуществляет   трогание   более   легко, повагонно (сжаты пружины поглощающих аппаратов) ; затем подключается к троганию второй локомотив.

Если последний поезд в растянутом состоянии можно стронуть с места, то первым трогается второй локомотив, а затем подключается первый. В том случае, когда тронуться не удается, определяется время отпуска тормозов на данном участке профиля - по времени скатывания поезда назад, после чего поезд вновь тормозится. На обоих локомотивах производят отпуск тормозов, ставя рукоятку крана машиниста во 2-е положение, и осаживают оба поезда с последующим торможением, чтобы не пришла в движение хвостовая часть (машинист это время уже определил). Вновь производится отпуск тормозов и трогается первый локомотив, а за 10-15 с до конца отпуска трогается и второй локомотив. Машинисты при этом должны учитывать ходовые качества поездов (тип подшипников прежде всего), род груза и его распределение по поезду, эффективность тормозных средств, величину уклона.

Метки:вагон, движение, локомотив, машинист, поезд, Торможение, эффективность

Посмотрите еще

• Трогание поезда после длительной стоянки на затяжном спуске
  Если оказывается возможным включить компрессоры (подано напряжение, удалось запустить дизель и т. д.), заряжается тормозная сеть поезда и производится торможение. Затем отцепляют примерно одну четверть вагонов с головы поезда; у оставшихся вагонов концевым краном полностью разряжают тормозную магистраль. Головную часть, стоящую на тормозных башмаках, после отпуска тормозов протягивают на 1,0—1,5 [...]
• Развитие колебательных процессов в длинносоставном  поезде
  Развитию колебательных процессов в длинносоставном  поезде способствует и пневматическое торможение. Неодновременность срабатывания воздухораспределителей вдоль поезда (время распространения тормозной волны в длинносоставном поезде составляет 6—11 и даже 13 с) при пневматическом торможении можно сравнить с замедлением движения поезда на выбеге в момент его вступления на подъем. Только в последнем случае сопротивление [...]
• Обрыв автосцепки при неуправляемых машинистом переходных процессах
  Обрыв автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрыва автосцепки существенно влияет неодновременность срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и [...]
• Моделирование  управляющей деятельности железнодорожного оператора
  Моделировалась управляющая деятельность железнодорожного оператора, осуществляющего дистанционное управление движением локомотива. Результаты показали высокую эффективность.В этом случае неважно, оперирует ли испытуемый движением поезда или светового пятна на экране дисплея, так как при решении и реальной, и учебной задачи выполняются одни и те же функции: оценка расстояния; выбор оптимальной скорости для прохождения [...]
• Выбор момента начала торможения опытных машинистов
  Исследованиями  установлено, что при прогнозировании момента начала торможения перед запрещающим сигналом опытные машинисты на основании личного опыта и опыта коллег преднамеренно принимают скорость движения поезда на 6—8 % выше фактической и считают, что расстояние, оставшееся до запрещающего сигнала, на 17 % меньше фактического. Следовательно, машинисты при тормозном пути 800 м приступают [...]

Внимание! Спешите заказать велосипеды Stels Navigator на выгодных условиях. Не прогадаете!