Мотоциклы, снегоходы, ATV - Мотовездеходы. Двухместные Мотовездеходы Can-Am.

Сигнал управления работой воздухораспределителей, передаваемый в виде ступени повышения или понижения давления, во второй половине длинносоставного поезда слабее, чем в первой (вследствие затухания), и, кроме того, запаздывает по времени. При горном режиме работы воздухораспределителей для полного отпуска тормозов ступенями требуется четко изменять давление на определенную величину, при равнинном — достаточно небольшого повышения давления для того, чтобы произошел полный отпуск тормозов. В голове поезда, где изменения давления более выражены, воздухораспределители хорошо работают на горном режиме. Применение различных режимов работы воздухораспределителей (и горного, и равнинного) при отпуске тормозов на затяжном спуске позволяет получить в длинносоставном поезде регулируемый и почти одновременный отпуск тормозов.

Как показывает опыт вождения груженых длинносоставных поездов (весом 10-12 тыс. тс) по затяжным спускам четырехсекционным локомотивом , при горном профиле более приемлемо вести поезд с воздухораспределителями, включенными на равнинный режим. Это обусловлено тем, что если на спуске у вагонов головной части выполняется ступенчатый отпуск тормозов, а у остальных вагонов — в один этап, то происходит набегание задних вагонов на передние, которые испытывают при этом резкий толчок. У наливного поезда сила удара дополнительно возрастает из-за того, что груз подвижен; это может служить причиной выжимания вагона. Чтобы избежать нежелательных последствий, в локомотивном депо Чита Забайкальской дороги вождение наливных поездов по затяжному спуску осуществляют с воздухораспределителями, работающими в равнинном режиме. При этом особое внимание уделяется техническому состоянию воздухораспределителей, чтобы не происходил их самопроизвольный отпуск раньше времени, установленного нормативами.

Метки:вагон, внимание, давление, локомотив, опыт, поезд, работа

Посмотрите еще

• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Причина роста образования трещин в гребнях бандажей колесных пар локомотивов
  Это связано с медленным переходом машинистов на новый порядок управления тормозами груженых длинносоставных поездов. Сжатие состава в та-к их поездах необходимо   осуществлять   тормозными  средствами  вагонов , а не локомотива, так как на это требуется много времени. При гребневых колодках с твердыми вставками гребень бандажа перегревается ив нем развиваются поперечные [...]
• Фиксация внимания машиниста
  Машинист должен знать, что обеспечение безопасности движения определяется его способностью держать в поле зрения показания сигналов и поездную обстановку. Если машинист часто теряет сигнал из поля зрения, то он - потенциальный аварийщик и ему лучше не работать на транспорте.Второе непреложное правило сводится к тому, что начать движение машинист может, только лично [...]
• Расследование обрыва автосцепки
  При расследовании случая обрыва автосцепки следует особо обратить внимание на наличие свежих следов ударов на упорной поверхности головки автосцепки и ударной розетке. Установлено, что при наличии следов удара у 55 % автосцепок обнаружены трещины, из них у половины - по две, а без следов удара - трещин на треть меньше. При [...]
• Причины проезда запрещающего сигнала
  Анализ  показывает, что 60 % проездов произошло при скорости менее 15 кмч. В грузовом движении сказываются как ошибки в выборе момента начала торможения, так и преждевременный отпуск тормозов, когда машинист стремится подъехать к сигналу, используя кинетическую энергию поезда, и остановиться у сигнала, применив локомотивный тормоз. Малейший просчет — и повторное [...]