В нашем магазине жк телевизоры toshiba - www.tele-market.ru

Подготовительное   время   на   площадке  принимается для пассажирских поездов равным 2 с при электропневматическом и 4 с при пневматическом торможении, а для грузовых — от 7 до 12 с в зависимости от длины поезда. При автостопном торможении подготовительное время увеличивается еще на 12 с. Таким образом, независимо от машиниста подготовительное время в длинносоставном грузовом поезде на площадке составит 24 с, за которые при начальной скорости 70 кмч поезд пройдет около 450м. За время реакции машиниста поезд также проходит путь с начальной скоростью.

Действительный же тормозной путь представляет собой сумму тормозных путей по интервалам скорости, например через 10 кмч. Конечно, он зависит от скорости движения и может достигать 500 м и более. Как видим, оба пути в случае потери управляющей способности машинистом грузового поезда соизмеримы, а в случае применения злектропневматических тормозов в пассажирском поезде различаются примерно на порядок (в 10 раз).

Часто машинисты допускают ошибки в выборе момента начала торможения. В чем же здесь причина? Прежде всего в том, что у машиниста нет приборов для оценки тормозных качеств поезда и тормозную эффективность он устанавливает косвенно — по снижению скорости на заданном расстоянии. Машинист также не может точно учесть влияние погодных условий на снижение коэффициента трения в начале конкретного торможения.

Кроме того, машинисты всех видов движения иногда запаздывают при выборе момента начала торможения перед запрещающим сигналом. В результате этого, как показывает анализ, поезд проходит путь длиной до 300-400 м и более (когда машинист максимально собран и концентрирует внимание на опасности) . Конечно, имеются и другие причины ошибок, но наибольшее значение и здесь имеет время реакции. Почему так? Прежде всего потому, что машинист работает на постоянных (одном или нескольких) участках обращения, производит сотни торможений с разными поездами и в различных погодных условиях и накапливает определенные навыки и умения в прогнозировании необходимого тормозного пути, скорости и тормозной эффективности. Кроме того ,на это направлена вся техническая подготовка на курсах и технических занятиях в депо, т. е. все другие причины можно свести к минимуму, а время реакции трудно снизить.

Метки:анализ, влияние, внимание, машинист, поезд, причина, работа, сигнал, эффективность

Посмотрите еще

• Машинист-инструктор при проведении технических занятий
  Прежде всего о том, что четко организованный и продуманный анализ скоростемерных лент с привлечением широкого круга машинистов позволяет оперативно и при минимальной затрате времени выявить опасный контингент машинистов, а затем правильно организовать проведение профилактических мероприятий и технического обучения. Машинист-инструктор должен также помнить, что работа машинистов подчиненной ему колонны, их умения [...]
• Управляющая деятельность машиниста
  Каждое принятое машинистом решение только тогда имеет смысл, когда оно правильно и своевременно реализовано. Следовательно, управляющей деятельностью машиниста является реализация комплекса правильных и своевременных действий по безопасному управлению движением поезда на основании принятых машинистом решений при переработке исходной (начальной) и рабочей, получаемой в процессе ведения поезда, информации и уровня его [...]
• Распределение поездов
  При видимости напольного сигнала на расстоянии до 200 м произошло около четверти проездов запрещающих сигналов, 201-800 м - около 40 % и 34 % в условиях видимости сигнала на расстоянии более 801 м .Количество проездов за запрещающий сигнал на расстояние более 351 м у машинистов тепловозов в ночное время в 1,24 [...]
• Причина роста образования трещин в гребнях бандажей колесных пар локомотивов
  Это связано с медленным переходом машинистов на новый порядок управления тормозами груженых длинносоставных поездов. Сжатие состава в та-к их поездах необходимо   осуществлять   тормозными  средствами  вагонов , а не локомотива, так как на это требуется много времени. При гребневых колодках с твердыми вставками гребень бандажа перегревается ив нем развиваются поперечные [...]
• Влияние магнитных бурь на эффективность управляющей деятельности машинистов
  Ученые пришли к выводу , что примерно 25 % больных являются метеочувствительными. Можно предполагать, что и машинисты с ишемической болезнью сердца и гипертоники чаще подвержены влиянию  магнитных  бурь.  В  день усиления солнечнойактивности у них возрастает как нижнее, так и верхнее (артериальное) давление, свертываемость крови. Сбор и анализ радиокардиограмм у лечащихся [...]