система питания дизельного двигателя аккумулятор

Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к еще большему замедлению движения поезда. При этом набежавшие еще незаторможенные хвостовые вагоны (около пятой части поезда) не только замедляют свое движение, но могут начать двигаться в обратном направлении, освобождая от сжатия пружины поглощающих аппаратов вагонов в середине поезда. Происходит мощный рывок, который может окончиться даже обрывом автосцепки.

Таким образом, динамические процессы в поезде можно сравнить с работой молота. Так, головные вагоны вместе с локомотивом выполняют роль подвижной наковальни (основание), средние вагоны — роль деформируемого металла, а хвостовые — бойка молота. Именно поэтому больше всего обрывов автосцепок наблюдается в средней части, и чем тяжелее хвостовая часть, да еще с подвижным грузом, тем больше опасность разрыва поезда.

К этому следует добавить, что только в первой трети поезда (максимум в первой половине) при одной-двух ступенях торможения происходит существенное повышение давления в тормозных цилиндрах, т. е. пропорционально загрузке вагона, а во второй половине поезда давление в тормозных цилиндрах составляет около 1 кгссм2 и почти не изменяется вплоть до полного служебного или экстренного торможения независимо от режима работы воздухораспределителей и загрузки вагонов.

Волны сжатия-растяжения в средней части поезда усиливаются, если изношены фрикционные клинья поглощающих аппаратов или они новые, т. е. поверхности трения не приработаны и коэффициент трения очень мая. По меткому выражению машинистов, группы таких вагонов в поезде называют тугунами; они настолько усложняют динамические процессы в поезде, что от машиниста требуется высочайшее мастерство, чтобы довести поезд до станции, не разорвав его.

Метки:анализ, вагон, давление, движение, колесо, локомотив, машинист, обрыв, поезд, процесс, работа, роль

Посмотрите еще

• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Представление собой начальная и рабочая информация
  Начальная (предварительная) информация включает в себя сведения о техническом состоянии локомотива, данные о поезде (вес, род груза и его распределение, тормозное нажатие, тип подвижного состава и т. д.), предупреждения по ограничению скорости, тип профиля тягового участка и опасные места (т. е. в которых происходят обрывы поезда, боксование, возможны оползни, размыв [...]
• Повышение устойчивости отпуска воздухораспределителей во второй половине поезда
  Для этого необходимо или повысить давление в тормозной магистрали хвостовой части поезда, или обеспечить разрядку рабочей камеры воздухораспределителя через золотниковую камеру, отжав клапан переключателя равнинного и горного режимов работы воздухораспределителя. Последнее для длинно-составного поезда наиболее реально. В условиях эксплуатации этот клапан на равнинном режиме открывается при очень большом разбросе давлений [...]
• Обрыв автосцепки в хвостовой части поезда
  Обрыв автосцепки в хвостовой части поезда чаще всего происходит из-за неотпустившие тормозов у вагонов, действия ударной волны, наличия большой группы груженых вагонов, особенно с наливным грузом   и   неработающими  поглощающими аппаратами.Для предотвращения обрыва автосцепки-машинист обязан плавно растягивать и сжимать поезд, а также выдерживать время между позициями контроллера на завершение переходных [...]
• Факторы способствующие развитию боксования колес
  Коксованию способствует разница в диаметрах бандажей как одной колесной пары, так и комплекта в экипаже, а также несоосное расположение колесных пар в экипаже (перекос относительно продольной оси), различие в скоростных характеристиках тяговых двигателей, их мощность (например, электровозы ВЛ8 меньше буксуют, чем ВЛ10) и даже схема соединения, ступени приращения напряжения при [...]