У нас продается много труб из полипропилена разных размеров.

Это связано с медленным переходом машинистов на новый порядок управления тормозами груженых длинносоставных поездов. Сжатие состава в та-

к их поездах необходимо   осуществлять   тормозными  средствами  вагонов , а не локомотива, так как на это требуется много времени. При гребневых колодках с твердыми вставками гребень бандажа перегревается ив нем развиваются поперечные трещины, поэтому на новых локомотивах в опытном  порядке  применяются  безгребневые тормозные  колодки  с  захватами за гребень колеса, чтобы они не сползали с бандажа при поводковых буксах.

Во-первых, из-за увеличения (до 15 %) коэффициента сцепления, так как в любую погоду рельсы перед ним очищены вагонами. Во-вторых, вследствие перераспределения тяговой нагрузки частично с задней автосцепки на переднюю.      

Причиной таких неисправностей является увеличение числа случаев боксования колесных пар (особенно колесной пары первой по ходу) на направлениях с большими грузопотоками. Это объясняется как  недостаточным вниманием к  работе системы пескоподачи (регулировка форсунок, наличие и правильность установки гибких наконечников песочных труб, своевременное применение подачи песка под первую колесную пару или под все, непрерывная или

прерывистая подача песка), так и качеством песка, особенно если в нем повышено содержание глины или размер зерен песка отличается от установленного.

В данном случае в первую очередь нужно обратить внимание на качество песка, затем проанализировать работу системы пескоподачи и действия машинистов при применении песка. Полезным будет разворот локомотивов, чтобы тяговые двигатели первой колесной пары в груженом направлении в 2 раза меньше подвергались воздействию перенапряжений, возникающих при боксовании. Кроме того, боксованию способствует галопирование локомотива (продольная качка) при росте тяговой нагрузки.

Практически в некоторых депо каждый второй локомотив работает с провернутыми бандажами на одной или нескольких колесных парах. Многие эксплуатационники склонны объяснять это нарушением технологии формирования колесных пар на локомо-тиворемонтных заводах. Доля правды в этом предположении есть, но все-таки основная причина — изменение условий эксплуатации.

Вспомним, что бандаж надевают (а не напрессовывают) на центр в нагретом состоянии и удерживается он на последнем под действием сил трения, возникающих в результате предварительного натяга (диаметр центра колеса примерно на 1 мм больше внутреннего диаметра бандажа). Значит, провернуться бандаж в эксплуатации может только при потере натяга, т. е. когда его внутренний диаметр начнет увеличиваться.

Метки:анализ, вагон, внимание, колесо, колодки, локомотив, машинист, опыт, поезд, причина, работа

Посмотрите еще

• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Распределение поездов
  При видимости напольного сигнала на расстоянии до 200 м произошло около четверти проездов запрещающих сигналов, 201-800 м - около 40 % и 34 % в условиях видимости сигнала на расстоянии более 801 м .Количество проездов за запрещающий сигнал на расстояние более 351 м у машинистов тепловозов в ночное время в 1,24 [...]
• Практика вождения поездов и анализ
  Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к [...]
• Переход уверенности в себе в самоуверенность машиниста
  Как мы уже отмечали, самоуверенность — одна из опаснейших болезней в среде машинистов. Недостаток опыта, как и годы безаварийной работы Вызывают некоторую успокоенность: мол, со мной ничего не случится. Самоуверенный машинист редко задумывается о причинах и последствиях отклонений в движущемся поезде (искрит, дымит и т, д.), о которых ему сообщают машинисты [...]
• Выбор момента начала торможения опытных машинистов
  Исследованиями  установлено, что при прогнозировании момента начала торможения перед запрещающим сигналом опытные машинисты на основании личного опыта и опыта коллег преднамеренно принимают скорость движения поезда на 6—8 % выше фактической и считают, что расстояние, оставшееся до запрещающего сигнала, на 17 % меньше фактического. Следовательно, машинисты при тормозном пути 800 м приступают [...]