Сертификаты соответствия ГОСТ Р - ISO 9001. Сертификация ISO 9001.

В случае вынужденной остановки длинносоставного поезда на крутом затяжном спуске, как показывает опыт Забайкальской дороги , удерживать его на месте можно в течение 30 мин (и даже более) при обычном служебном торможении, установив в

4-е положение ручку крана машиниста (перекрыша с питанием). Если экстренное торможение произошло (по воле машиниста или техническим причинам), то машинист должен знать, что через 2—3 мин после отпуска тормозов при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, под действием составляющей веса вагонов, направленной в сторону спуска, поезд начнет самопроизвольное движение и его нельзя остановить, даже применив ступень торможения 1 кгссм2. Это происходит потому, что перепад давления в тормозной магистрали между головной и хвостовой частями составляет примерно 1,5 кгссм2, в результате чего после постановки ручки крана машиниста в 4-е положение в хвостовую часть тормозной магистрали будет поступать воздух (вследствие того, что будет выравниваться давление) и произойдет отпуск тормозов. Для предотвращения самопроизвольного движения поезда машинист через 5—6 с после начала торможения должен вновь снизить давление в тормозной магистрали на 1 кгссм2. Зарядное давление в тормозной магистрали хвостового вагона восстановится не менее чем через 15 мин, а в запасном резервуаре еще позже. Но лучше всего после остановки поезда переключить воздухораспределители вагонов первой трети поезда на горный режим (эффективно в поездах массой до 6000—6500 т), после чего в этой части поезда будет происходить ступенчатый отпуск. Если масса поезда превышает 10 000 т и остановка произошла на спуске круче 10 °; воздухораспределители необходимо переключить почти у половины вагонов состава.

В процессе длительного движения в тормозном режиме по спуску происходит нагрев трущихся поверхностей бандажа и тормозной колодки, падает коэффициент трения. Причем тормозная сила в головной части поезда снижается больше, чем во второй его половине, так как более высокое давление в тормозных цилиндрах вызывает больший нагрев трущихся поверхностей.

При выполнении экстренного торможения давление в тормозных цилиндрах во второй половине поезда возрастет почти в 4 раза , а в голове поезда всего лишь в 2 раза.

Таким образом, вторая половина поезда получает значительно большее замедление, чем первая (почти в -2,5 раза). Через небольшой промежуток времени появляется значительная разность в скорости движения головной и хвостовой частей поезда, особенно при движении по затяжному спуску, из-за чего происходит мощный рывок примерно в середине поезда; возникающая при этом сила приближается к пределу прочности автосцепки на разрыв. Если в зоне рывка находится автосцепка, имеющая трещину, избежать разрыва поезда практически невозможно.

Метки:автосцепка, вагон, давление, движение, колодки, машинист, опыт, поезд, причина, процесс, Торможение

Посмотрите еще

• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Понижение давления в рабочей камере
  Понижение давления в рабочей камере происходит из-за утечек в золотниковую камеру или атмосферу по следующим причинам: предельный износ манжеты главного поршня или наличие ржавчины, коррозии в месте ее контактирования с цилиндрической поверхностью, попадание ветоши под манжету; пропуск воздуха по резьбе соединения главного поршня со штоком; утечка по резьбе седла выпускного [...]
• Обрыв автосцепки при неуправляемых машинистом переходных процессах
  Обрыв автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрыва автосцепки существенно влияет неодновременность срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и [...]
• Три зоны при регулировочном торможении длинносоставного поезда
  При регулировочном торможении длинносоставного поезда можно выделить три зоны. Первая — примерно треть поезда с головы, где давление в тормозных цилиндрах определяется как глубиной и темпом разрядки тормозной магистрали, так и положением переключателя загрузки вагона, т. е. здесь торможение груженых вагонов осуществляется наиболее эффективно.Вторая зона — примерно от конца первой до [...]
• Развитие колебательных процессов в длинносоставном  поезде
  Развитию колебательных процессов в длинносоставном  поезде способствует и пневматическое торможение. Неодновременность срабатывания воздухораспределителей вдоль поезда (время распространения тормозной волны в длинносоставном поезде составляет 6—11 и даже 13 с) при пневматическом торможении можно сравнить с замедлением движения поезда на выбеге в момент его вступления на подъем. Только в последнем случае сопротивление [...]