Компьютеры и периферия: восстановление картриджей. Заправка картриджей, сеть центров.

Основными   причинами   крушений      являются изломы рельсов, неисправности пути и стрелочных переводов, прием поездов на занятый путь, проезды запрещающих   сигналов,   неисправности   буксовых узлов и колесных пар вагонов, изломы и падение на путь различных деталей вагонов.   К этому можно добавить отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, уходы вагонов (преимущественно на роликовых подшипниках) со станции, сон локомотивной бригады.

Статистика свидетельствует, что в нашей стране наибольшее количество крушений грузовых и пассажирских поездов (свыше 40 процентов) допускается по вине работников путевого хозяйства.

Наибольшее число повреждений подвижного состава происходит по вине грузоотправителей тяжелых сыпучих грузов (перегруз вагонов) и при разгрузке грузополучателями сыпучих смерзшихся массовых грузов; далее по статистике идут работники службы перевозок на сортировочных горках (до 800 тыс. вагонов в год), допускающие соударения вагонов со скоростями, превышающими допустимые по энергопоглощению фрикционными аппаратами автосцепок. Вносят  свой  вклад и машинисты локомотивов, и слесари-автоматчики  вагонной   службы:   первые неумело  управляя  тормозами в  процессе ведении поезда,   вторые   —   плохо   обслуживая   тормозное оборудование,   что   приводит   к  низкой  плотности тормозной сети поездов.

Например,   утечки по резьбовым соединениям составляют около 80 %, из них у воздухораспределителя — 21 %, по резьбе концевого крана — 13 % и т. д. Среди вагонов со сроком эксплуатации после ремонта 7—14 мес половина имеют утечки, которые начинают появляться в массовом количестве примерно t через 3 мес   после ремонта. Пеньковая подмотка и сурик —  недостаточно  эффективные  средства для устранения   утечек,   поэтому  необходимо   широко применять упругие уплотнители, такие, как самовулканизирующаяся  резина,  анаэробные  клеи и т. д. Практически каждый девятый проезд запрещающего сигнала оканчивается аварией или крушением, и в этом немалую роль играют частые отказы рельсовых цепей, которые составляют основу работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) системы автоматического        управления     тормозами (САУТ), и других устройств безопасности, установленных на локомотиве.

Метки:вагон, колесо, локомотив, машинист, поезд, причина, проезд, процесс, роль, сигнал

Посмотрите еще

• Причины сбоев в работе устройств АЛСН
  Как известно АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия) включает в себя путевые и локомотивные устройства и предназначена для предотвращения проезда запрещающего сигнала. Однако вследствие несовершенства конструкции и низкого уровня технического содержания свою задачу она зачастую выполняет не полностью.Частые отказы рельсовых цепей происходят по трем причинам: загрязнение балласта в результате потерь [...]
• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Представление собой начальная и рабочая информация
  Начальная (предварительная) информация включает в себя сведения о техническом состоянии локомотива, данные о поезде (вес, род груза и его распределение, тормозное нажатие, тип подвижного состава и т. д.), предупреждения по ограничению скорости, тип профиля тягового участка и опасные места (т. е. в которых происходят обрывы поезда, боксование, возможны оползни, размыв [...]
• Практика вождения поездов и анализ
  Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к [...]
• Методы по снижению вероятности ошибок молодых машинистов
  Как известно, машинист локомотива одновременно выполняет функции оператора энергетической установки и оператора-водителя движущегося поезда. С точки зрения безопасности движения основное внимание он обязан уделять ведению поезда, но одновременно должен контролировать и работу локомотива. Молодые машинисты вследствие малого профессионального опыта, отсутствия необходимых навыков большую часть внимания уделяют обслуживанию локомотива, из-за [...]