уф обеззараживание питьевой воды, компания уф обеззараживание воды бассейн

Как известно АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия) включает в себя путевые и локомотивные устройства и предназначена для предотвращения проезда запрещающего сигнала. Однако вследствие несовершенства конструкции и низкого уровня технического содержания свою задачу она зачастую выполняет не полностью.

Частые отказы рельсовых цепей происходят по трем причинам: загрязнение балласта в результате потерь перевозимого в вагонах токопроводящего груза (например, соль и т. п.), частые обрывы шунтирующих соединений (шунта) на стыках, нарушение изоляции.

Повысить надежность изолирующих стыков удалось, внедрив клееболтовое соединение, которое служит до капитального ремонта в случае отсутствия угона рельсов; приварные соединители предложено заменить на медные штепсельные, но засорение балласта пока устранить трудно.

Кроме кодов АЛСН, в рельсовые цепи поступают гармонические составляющие тягового тока (на электрифицированных линиях переменного тока), коды системы АЛС-ЕН, контрольные токи цепей электрической централизации станционных устройств. В связи с этим возникает проблема электромагнитной совместимости перечисленных систем, т. е. способность их нормального функционирования без создания взаимных помех, приводящих к искажению передаваемой и принимаемой информации. Кроме того, в системе АЛСН отсутствует защита от приема кодовых сигналов с соседних путей и находящегося впереди блок-участка, а также от впереди идущего поезда. Нередкими являются и отказы аппаратных средств этой системы на локомотиве: скоростемера (16,8.%), электрического монтажа (14,9 %), дополнительных устройств безопасности , токоприемных катушек (10,4 %). На трети дорог страны отказы устройств АЛСН превышают среднесетевои уровень.

Сбои в работе устройств АЛСН, вызывающие автоматическую остановку поезда, ставят в тяжелое положение даже опытных машинистов и вынуждают отключать эти системы в ущерб безопасности движения. Это очень опасно в ночное время (когда разрешающий сигнал впереди стоящему поезду виден хорошо, а самого поезда может быть не видно), а также в случае плохой видимости показаний напольных сигналов (туман, ливень, метель), когда машинист не принимает мер к своевременному снижению

скорости.

Как показывает статистика, основную работу по снижению числа отключений применяемых устройств безопасности необходимо проводить в локомотивном хозяйстве.

Метки:вагон, локомотив, машинист, обрыв, опыт, поезд, причина, проезд, роль, сигнал

Посмотрите еще

• Причины крушений и аварий
  Основными   причинами   крушений      являются изломы рельсов, неисправности пути и стрелочных переводов, прием поездов на занятый путь, проезды запрещающих   сигналов,   неисправности   буксовых узлов и колесных пар вагонов, изломы и падение на путь различных деталей вагонов.   К этому можно добавить отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, уходы вагонов (преимущественно [...]
• Факторы способствующие ускорению формирования знаний по обеспечению безопасности движения
  Значительных успехов в обеспечении безопасности движения можно добиться, если в пределах дороги осуществить следующие мероприятия:создать группы инициативных машинистов-инструкторов и машинистов, готовых взяться за внедрение прогрессивных методов управления поездами при изменении их веса, длины и условий движения; издать приказы по дороге и депо с указанием ответственных конкретных лиц и перечнем изменений в [...]
• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Методы по снижению вероятности ошибок молодых машинистов
  Как известно, машинист локомотива одновременно выполняет функции оператора энергетической установки и оператора-водителя движущегося поезда. С точки зрения безопасности движения основное внимание он обязан уделять ведению поезда, но одновременно должен контролировать и работу локомотива. Молодые машинисты вследствие малого профессионального опыта, отсутствия необходимых навыков большую часть внимания уделяют обслуживанию локомотива, из-за [...]
• Избегание машинистами полного сжатия поезда при его осаживании перед троганием
  Теоретические и экспериментальные исследования показывают, что наиболее благоприятным в отношении продольных динамических сил является трогание растянутого поезда. Однако часто это невозможно сделать из-за ограничения силы тяги по сцеплению или по прочности автосцепки (95 тс). Менее благоприятным способом является трогание полностью сжатого поезда и, наконец, самым неблагоприятным - трогание частично сжатого [...]