Как мы уже отмечали, продольные динамические силы в значительной мере определяются временем наполнения тормозных цилиндров, которое зависит от темпа разрядки золотниковой камеры (ЗК), определяемого диаметром дроссельного отверстия. У воздухораспределителя  с целью замедления разрядки ЗК диаметр дроссельного отверстия был принят равным 0,55 мм, потом для ускорения разрядки ЗК был увеличен до 1,1 мм, а затем вновь снижен до 0,9 мм. Влияние замедлителя наполнения тормозного цилиндра в штоке главного поршня при  этом не учитывалось.

Исследования  показали, что при экстренном торможении время наполнения тормозного цилиндра не зависит от диаметра дроссельного отверстия (сравнивали варианты 0,55 и 0,90 мм), а определяется работой замедлителя главной части. Это позволило сделать вывод о том, что существенного влияния на уровень продольных динамических сил изменение диаметра дроссельного отверстия не оказало.

В поездах весом 4,3-12,9 тыс. тс наибольшие значения продольных динамических сил при воздухораспределителе практически такие же, как и при воздухораспределителе. Более эффективный способ снижения продольных динамических сил заключается в сжатии поезда перед основным торможением при выполнении первой ступени торможения в два этапа.

Посмотрите еще

• Эксплуатация воздухораспределителя
  Проанализируем более подробно работу клапана мягкости. Давление в. тормозной магистрали, медленно понижаясь, воздействует на диафрагму магистральной части, и она, прогибаясь в сторону магистральной камеры, открывает клапан разрядки золотниковой камеры. Максимальный темп разрядки камеры определяется перепадом давления по обе стороны манжеты ускорителя разрядки. Пропуск воздуха из тормозной магистрали в камеру слева [...]
• Трогание поезда после длительной стоянки на затяжном спуске
  Если оказывается возможным включить компрессоры (подано напряжение, удалось запустить дизель и т. д.), заряжается тормозная сеть поезда и производится торможение. Затем отцепляют примерно одну четверть вагонов с головы поезда; у оставшихся вагонов концевым краном полностью разряжают тормозную магистраль. Головную часть, стоящую на тормозных башмаках, после отпуска тормозов протягивают на 1,0—1,5 [...]
• Три зоны при регулировочном торможении длинносоставного поезда
  При регулировочном торможении длинносоставного поезда можно выделить три зоны. Первая — примерно треть поезда с головы, где давление в тормозных цилиндрах определяется как глубиной и темпом разрядки тормозной магистрали, так и положением переключателя загрузки вагона, т. е. здесь торможение груженых вагонов осуществляется наиболее эффективно.Вторая зона — примерно от конца первой до [...]
• Тормозной путь при экстренных торможениях
  Анализ скоростемерных лент при экстренном торможении показывает, что только у порожних поездов действительный тормозной путь короче расчетного, а у груженых он больше в 1,3—2,0 раза. Из-за чего это происходит?Как известно, воздухораспределители по длине поезда срабатывают при разных темпе и величине снижения давления в тормозной магистрали. Это происходит из-за того, что при [...]
• Торможение длинносоставных поездов
  При торможении длинносоставных поездов не считаться с окончанием переходных процессов нельзя, так как это влечет за собой не только опасность разрыва поезда (за что машинист несет ответственность), но и порчу подвижного состава (вплоть до постановки в ремонт) и перевозимого груза из-за большого уровня продольных динамических сил. Материально машинист за это не [...]