Декоративная отделка интерьера в вашем доме.

При расследовании случая обрыва автосцепки следует особо обратить внимание на наличие свежих следов ударов на упорной поверхности головки автосцепки и ударной розетке. Установлено, что при наличии следов удара у 55 % автосцепок обнаружены трещины, из них у половины - по две, а без следов удара - трещин на треть меньше. При зазоре между головкой автосцепки и ударной розеткой до 50 мм у 98 % обследованных автосцепок имелись следы удара, при зазоре 51—65 мм - у 74 %, при зазоре 66— 80 мм — у 45 %, а при зазоре 81—95 мм - менее чем у 25 %. Это говорит о том, что наличие свежего наклепа на головке автосцепки или ударной розетке является важным признаком ненормальной работы поглощающего аппарата (не приработаны или изношены фрикционные клинья, лопнул корпус поглощающего аппарата, короткий хвостовик автосцепки, высота ударной розетки не соответствует рабочему ходу поглощающего аппарата, допущены большие скорости при соударениях вагонов на сортировочных станциях, происходило кососимметричное нагружение автосцепки в вертикальной плоскости из-за разности центров автосцепок по высоте, а также перегрузки тележек подвижным грузом в результате его перераспределения при торможении на спуске). У 29 % автосцепок со следами ударов имеются свежие трещины (одно из ярких подтверждений боя вагонов на станциях, так как в пути следования такие продольные силы возникают очень редко), а у 31 % старые трещины заварены поверхностным швом, что не увеличивает прочности сечения автосцепки на разрыв.

Особое внимание следует обратить на возможные резкие перепады температуры наружного воздуха в пути следования, так как попадание частичек изморози в воздухораспределитель способствует закупорке калиброванных отверстий и резкому увеличению времени отпуска воздухораспределителей, что является одной из причин роста обрывов автосцепок при появлении первых морозов, когда воздух еще не выморожен и имеет высокую влажность. Этому способствует и избыточная мощность локомотивов , особенно при их объединении для тяги с головы поезда. Поэтому в такой переходный период машинисты должны быть особенно внимательны к темпу нарастания тока в тяговых двигателях.

Метки:вагон, внимание, воздухораспределитель, локомотив, машинист, обрыв, поезд, работа, станция

Посмотрите еще

• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Факторы машинистов влияющие на безопасность движения
  На первое место большинство машинистов ставят режим труда и отдыха, особенно продолжительность непрерывной работы, превышающую 12 ч, отдых дома менее 20 ч и в пункте оборота более 8 ч, сверхурочную работу более 24 ч в месяц.Второе место, по мнению машинистов, занимает профессиональная подготовка, техническое состояние локомотива, вагонов, тормозных средств, длина [...]
• Причина роста образования трещин в гребнях бандажей колесных пар локомотивов
  Это связано с медленным переходом машинистов на новый порядок управления тормозами груженых длинносоставных поездов. Сжатие состава в та-к их поездах необходимо   осуществлять   тормозными  средствами  вагонов , а не локомотива, так как на это требуется много времени. При гребневых колодках с твердыми вставками гребень бандажа перегревается ив нем развиваются поперечные [...]
• Представление собой начальная и рабочая информация
  Начальная (предварительная) информация включает в себя сведения о техническом состоянии локомотива, данные о поезде (вес, род груза и его распределение, тормозное нажатие, тип подвижного состава и т. д.), предупреждения по ограничению скорости, тип профиля тягового участка и опасные места (т. е. в которых происходят обрывы поезда, боксование, возможны оползни, размыв [...]
• Практика вождения поездов и анализ
  Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к [...]