Комби-ножницы ручные КНР-80. Заедание блока управления. Как быть?

Развитию колебательных процессов в длинносоставном  поезде способствует и пневматическое торможение. Неодновременность срабатывания воздухораспределителей вдоль поезда (время распространения тормозной волны в длинносоставном поезде составляет 6—11 и даже 13 с) при пневматическом торможении можно сравнить с замедлением движения поезда на выбеге в момент его вступления на подъем. Только в последнем случае сопротивление движению поезда возрастает равномерно пропорционально числу вагонов на подъеме, а при торможении поезда — пропорционально распространению тормозной волны. При этом образуются три зоны, протекание тормозных процессов в которых различно и сдвинуто во времени. Это прежде всего головная часть поезда, в которую входит до 10-18 вагонов (в зависимости от длины поезда). В этих вагонах тормозные процессы развиваются почти одновременно примерно через 3—4 с после снижения давления краном машиниста в уравнительном резервуаре. Совместно с локомотивом эти вагоны образуют движущийся упор, быстро замедляющий свое движение.

Далее, с отставанием на 2—3 с, начинается тормозной процесс в вагонах средней части поезда (около половины вагонов). Причем под действием набегающих незаторможенных вагонов хвостовой части у вагонов средней части происходит почти полное сжатие пружин поглощающих аппаратов. Сами вагоны в результате приложения продольных сил не по центру располагаются в рельсовой колее в елочку и распирают колею; гребни их колесных пар вступают в контакт с боковой поверхностью рельсов, причем тем сильнее сила их нажатия, чем ближе вагоны к головной части поезда. При большом боковом износе рельсов (свыше 13—15 мм) гребни новых колесных пар вступают в контакт с рельсом по большой поверхности (чего нет при изношенном гребне бандажа или новом рельсе) и под действием сил трения поверхность катания колеса иногда даже бывает приподнята над головкой рельса на высоту до 10 мм . Безусловно, что на стыке, да еще дефектном, при небольшой вертикальной нагрузке (порожние вагоны) такая колесная пара легко вползает на рельс и сходит с него даже на прямом участке пути, не говоря уже о кривой, причем почти с равной вероятностью как у передней (по ходу движения), так и задней тележки.

Метки:вагон, движение, износ, колесо, локомотив, машинист, поезд, процесс, Торможение

Посмотрите еще

• Факторы способствующие развитию боксования колес
  Коксованию способствует разница в диаметрах бандажей как одной колесной пары, так и комплекта в экипаже, а также несоосное расположение колесных пар в экипаже (перекос относительно продольной оси), различие в скоростных характеристиках тяговых двигателей, их мощность (например, электровозы ВЛ8 меньше буксуют, чем ВЛ10) и даже схема соединения, ступени приращения напряжения при [...]
• Роль песка во взаимодействии колеса с рельсом и тормозной колодкой
  В некоторых депо мало внимания уделяется регулировке форсунок, поэтому многие из них отрегулированы на подачу песка в количестве, в 10-20 раз большем необходимого. Вместе с тем при чрезмерной подаче песка засоряется верхнее строение пути (на грузонапряженных линиях в год на 1 км высыпают до 400 м3 песка ), повышается износ бандажей [...]
• Представление собой начальная и рабочая информация
  Начальная (предварительная) информация включает в себя сведения о техническом состоянии локомотива, данные о поезде (вес, род груза и его распределение, тормозное нажатие, тип подвижного состава и т. д.), предупреждения по ограничению скорости, тип профиля тягового участка и опасные места (т. е. в которых происходят обрывы поезда, боксование, возможны оползни, размыв [...]
• Практика вождения поездов и анализ
  Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к [...]
• Обрыв автосцепки при неуправляемых машинистом переходных процессах
  Обрыв автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрыва автосцепки существенно влияет неодновременность срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и [...]