корпоративная одежда

В некоторых депо мало внимания уделяется регулировке форсунок, поэтому многие из них отрегулированы на подачу песка в количестве, в 10-20 раз большем необходимого. Вместе с тем при чрезмерной подаче песка засоряется верхнее строение пути (на грузонапряженных линиях в год на 1 км высыпают до 400 м3 песка ), повышается износ бандажей (подрез и прокат) и рельсов (особенно боковой износ), моторно-осевых подшипников, зубчатых передач, опор кузова Гналичникор буксовых челюстей, увеличивается  сопротивление   движению   поезда, а значит, расход топливно-энергетических ресурсов, нарушается шунтирование рельсовой цепи одиночным

локомотивом, что нередко является причиной столкновения подвижного состава и даже крушения-

Песок необходимо начинать подавать до возникновения боксования. При этом предпочтительно заблаговременно непрерывно подавать песок под первую колесную пару на протяжении всего опасного участка и только при низкой скорости — под все тележки. Прерывистая подача песка может привести к буксованию локомотива и способствовать обрыву автосцепки из-за колебаний силы тяги в результате резкого изменения коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами.

При снегопадах и гололеде подача песка способствует очистке поверхностей трения бандажа и тормозной колодки.

Как показывают расчеты и результаты эксплуатационных испытаний, выполненных ВНИИЖТом, при максимальном боковом износе рельсов и гребней колесных пар поперечное воздействие локомотива на путь в процессе торможения состава локомотивом увеличивается в 4 раза . При этом возникает опасность расшивки рельсов, резко возрастает угон пути, а следовательно, увеличиваются повреждения рельсовых цепей.

Если в голове состава находятся два локомотива, каждый из которых состоит из двух секций, в момент торможения поперечные силы на втором шкворне 4-й секции примерно в 5 раз больше, чем на втором шкворне 1-й. Эти силы увеличиваются пропорционально   тормозной   силе,  которая  определяется

током возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения. Осуществляя в этом случае торможение состава, машинист должен не забывать о безопасности движения и соизмерять тормозную силу с состоянием верхнего строения пути, скоростью движения, наличием и формой в плане кривых участков пути.

Метки:износ, колесо, колодки, локомотив, машинист, обрыв, поезд, процесс, Торможение

Посмотрите еще

• Развитие колебательных процессов в длинносоставном  поезде
  Развитию колебательных процессов в длинносоставном  поезде способствует и пневматическое торможение. Неодновременность срабатывания воздухораспределителей вдоль поезда (время распространения тормозной волны в длинносоставном поезде составляет 6—11 и даже 13 с) при пневматическом торможении можно сравнить с замедлением движения поезда на выбеге в момент его вступления на подъем. Только в последнем случае сопротивление [...]
• Влияние реостатного и рекуперативного торможения на взаимодействия подвижного состава и пути
  Независимо от того, применяется реостатное или рекуперативное торможение, процесс взаимодействия подвижного состава и верхнего строения пути определяется следующим: наличием уклонов и кривых участков пути, весом, длиной и скоростью движения поезда, мощностью локомотива или группы локомотивов, т. е. максимальной тормозной силой.Концентрация большой тормозной силы (она может достигать 80 % максимальной силы [...]
• Факторы способствующие развитию боксования колес
  Коксованию способствует разница в диаметрах бандажей как одной колесной пары, так и комплекта в экипаже, а также несоосное расположение колесных пар в экипаже (перекос относительно продольной оси), различие в скоростных характеристиках тяговых двигателей, их мощность (например, электровозы ВЛ8 меньше буксуют, чем ВЛ10) и даже схема соединения, ступени приращения напряжения при [...]
• Торможение длинносоставных поездов
  При торможении длинносоставных поездов не считаться с окончанием переходных процессов нельзя, так как это влечет за собой не только опасность разрыва поезда (за что машинист несет ответственность), но и порчу подвижного состава (вплоть до постановки в ремонт) и перевозимого груза из-за большого уровня продольных динамических сил. Материально машинист за это не [...]
• Торможение
  Реализация тормозной силы, как и силы тяги, происходит в точке контакта колеса с рельсом благодаря силе трения (сцепления) прямо пропорциональной произведению вертикальной нагрузки на коэффициент сцепления. Как уже отмечалось, из-за резкого уменьшения коэффициента сцепления (иногда почти в 10 раз) при реализации силы тяги локомотив может боксовать. В процессе торможения, наоборот, [...]