Интенсивный износ колесных пар и рельсов, наблюдаемый в последние годы, объясняется несколькими причинами.

1. Рост единичной мощности колесно-моторных блоков    современных   локомотивов       произошел практически при неизменной мощности колесных пар по сцеплению (нагрузки на ось практически находятся на прежнем уровне). Как показывает опыт, на грузонапряженных   линиях   ежегодное   увеличение грузопотока в начале 80-х годов составило примерно 5—6 %, а Износ рельсов в кривых увеличился в 3— 5 раз, ежегодные расходы на ремонт пути возросли в 5—6 раз, расход песка.— на 30—40 %. Последнее, как мы   уже   отмечали,   приводит   к   дополнительному износу колесных пар и рельсов. В результате количество обточек бандажей возросло в 2—3 раза, почти в 3 раза увеличилось число порч на 1 млн км пробега (электровозы ВЛ10), в 5 раз — число проворотов зубчатых колес и шестерен тягового привода .

2. Профиль бандажей колесных пар прирабатывается к изношенным рельсам, и если происходит частичная замена рельсов новыми, то резко возрастает их износ и износ колесных пар подвижного состава. При увеличении веса и длины поезда возрастает тяговая нагрузка, пропорционально которой увеличиваются поперечные силы, действующие на вагоны в кривых участках пути.

3.   Наблюдается затяжной отпуск тормозов в хвостовой части поезда.

4.  При торможении вагоны средней части поезда в рельсовой колее устанавливаются с перекосом в результате набегания незаторможенных хвостовых вагонов, а гребни колесных пар начинают интенсивно взаимодействовать с боковыми гранями рельсов.

Дня снижения износа рельсов и колес подвижного состава за рубежом применяют рельсосмазыватели и гребнесмазыватели, в которых используется многокомпонентная полимерная быстро твердеющая смазка на основе графита; такая смазка не соединяется с песком и имеет низкий коэффициент трения.

В нашей стране проводится комплекс мероприятий по применению гребнесмазывателей различных конструкций с жидкой и твердой смазкой: от медных карандашей до специальных дрезин для смазки внутренних граней рельсов, тормозных колодок с графитовыми вставками. Опробуют в эксплуатации новые профили бандажей, уширяют в опытном порядке некоторые участки пути до 1524 мм, а уклон рельсов 1:20 заменяют на 1:10, увеличивают возвышение наружного рельса в кривой, изменяют размеры и уклоны профиля бандажа.

Метки:вагон, износ, колесо, локомотив, опыт, поезд, причина

Посмотрите еще

• Причина роста образования трещин в гребнях бандажей колесных пар локомотивов
  Это связано с медленным переходом машинистов на новый порядок управления тормозами груженых длинносоставных поездов. Сжатие состава в та-к их поездах необходимо   осуществлять   тормозными  средствами  вагонов , а не локомотива, так как на это требуется много времени. При гребневых колодках с твердыми вставками гребень бандажа перегревается ив нем развиваются поперечные [...]
• Влияние реостатного и рекуперативного торможения на взаимодействия подвижного состава и пути
  Независимо от того, применяется реостатное или рекуперативное торможение, процесс взаимодействия подвижного состава и верхнего строения пути определяется следующим: наличием уклонов и кривых участков пути, весом, длиной и скоростью движения поезда, мощностью локомотива или группы локомотивов, т. е. максимальной тормозной силой.Концентрация большой тормозной силы (она может достигать 80 % максимальной силы [...]
• Факторы способствующие развитию боксования колес
  Коксованию способствует разница в диаметрах бандажей как одной колесной пары, так и комплекта в экипаже, а также несоосное расположение колесных пар в экипаже (перекос относительно продольной оси), различие в скоростных характеристиках тяговых двигателей, их мощность (например, электровозы ВЛ8 меньше буксуют, чем ВЛ10) и даже схема соединения, ступени приращения напряжения при [...]
• Развитие колебательных процессов в длинносоставном  поезде
  Развитию колебательных процессов в длинносоставном  поезде способствует и пневматическое торможение. Неодновременность срабатывания воздухораспределителей вдоль поезда (время распространения тормозной волны в длинносоставном поезде составляет 6—11 и даже 13 с) при пневматическом торможении можно сравнить с замедлением движения поезда на выбеге в момент его вступления на подъем. Только в последнем случае сопротивление [...]
• Причины сбоев в работе устройств АЛСН
  Как известно АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия) включает в себя путевые и локомотивные устройства и предназначена для предотвращения проезда запрещающего сигнала. Однако вследствие несовершенства конструкции и низкого уровня технического содержания свою задачу она зачастую выполняет не полностью.Частые отказы рельсовых цепей происходят по трем причинам: загрязнение балласта в результате потерь [...]