ДЭС - дизельные электростанции: дэс 60.

По данным  более 90 % аварий и крушений, ответственность за которые возложена на работников локомотивного хозяйства, произошло по вине локомотивных бригад. При этом 8 % машинистов-нарушителей имели первый класс квалификации, 60 % — второй и третий. Все они ранее привлекались к дисциплинарной ответственности.

Интересны и такие данные. Если количество проездов, совершенных машинистами одного класса, отнести к 1000 работающим (этого же класса) и полученное значение для машинистов первого класса принять за единицу, то у машинистов второго и третьего классов этот показатель больше почти в 6 раз, а у не имеющих класса — в 10 раз. Но машинисты первого класса работают в основном в пассажирском движении, что ставит их в несколько привилегированное положение (поезд идет по расписанию, нет переработок, поезд легкий, тормозные средства имеют высокую эффективность). Если учесть это, то различия в значениях указанного показателя будут значительно меньше.

На первом году работы машиниста число проездов составляет 12,4 % общего числа проездов, на втором году - 14,1 %, на третьем - 9,7 %, на четвертом и пятом - 8,8 %, а при стаже работы от 5 до 10 лет -4,3 % (на один год).

На тепловозной и электрической тяге в грузовом движении работает примерно одинаковое количество машинистов; машинисты тепловозов допускают на 30-50 % больше грубых ошибок, особенно в жаркое время года и при повышении солнечной активности.

Метки:локомотив, машинист, поезд, проезд, работа, эффективность

Посмотрите еще

• Управляющая деятельность машиниста
  Каждое принятое машинистом решение только тогда имеет смысл, когда оно правильно и своевременно реализовано. Следовательно, управляющей деятельностью машиниста является реализация комплекса правильных и своевременных действий по безопасному управлению движением поезда на основании принятых машинистом решений при переработке исходной (начальной) и рабочей, получаемой в процессе ведения поезда, информации и уровня его [...]
• Статистика
  Чтобы разработать эффективные организационно-технические и медико-профилактические мероприятия для обеспечения безопасности движения поездов по локомотивному хозяйству, необходимо количественно оценить снижение эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива вследствие утомления.Безусловно, получение таких оценок — задача трудная. Основная сложность — выбор параметра, общего для всех анализируемых случаев, относительно которого будет оцениваться значимость связи и [...]
• Причины проезда запрещающего сигнала
  Анализ  показывает, что 60 % проездов произошло при скорости менее 15 кмч. В грузовом движении сказываются как ошибки в выборе момента начала торможения, так и преждевременный отпуск тормозов, когда машинист стремится подъехать к сигналу, используя кинетическую энергию поезда, и остановиться у сигнала, применив локомотивный тормоз. Малейший просчет — и повторное [...]
• Поток информации о машинисте
  Исследования, проведенные Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ), показывают, что в среднем за поездку на машиниста воздействует около 7 тыс. раздражителей (без учета работы устройств контроля бдительности машиниста), из которых 800-900, а на электропоездах до 1300 находятся вне кабины (путевые сигналы, указатели, свободное путей станций, переездов и т. д.).В каждом [...]
• Методы по снижению вероятности ошибок молодых машинистов
  Как известно, машинист локомотива одновременно выполняет функции оператора энергетической установки и оператора-водителя движущегося поезда. С точки зрения безопасности движения основное внимание он обязан уделять ведению поезда, но одновременно должен контролировать и работу локомотива. Молодые машинисты вследствие малого профессионального опыта, отсутствия необходимых навыков большую часть внимания уделяют обслуживанию локомотива, из-за [...]