Основными   причинами   крушений      являются изломы рельсов, неисправности пути и стрелочных переводов, прием поездов на занятый путь, проезды запрещающих   сигналов,   неисправности   буксовых узлов и колесных пар вагонов, изломы и падение на путь различных деталей вагонов.   К этому можно добавить отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, уходы вагонов (преимущественно [...]

Интенсивный износ колесных пар и рельсов, наблюдаемый в последние годы, объясняется несколькими причинами.1. Рост единичной мощности колесно-моторных блоков    современных   локомотивов       произошел практически при неизменной мощности колесных пар по сцеплению (нагрузки на ось практически находятся на прежнем уровне). Как показывает опыт, на грузонапряженных   линиях   ежегодное   увеличение грузопотока в начале 80-х годов [...]

Независимо от того, применяется реостатное или рекуперативное торможение, процесс взаимодействия подвижного состава и верхнего строения пути определяется следующим: наличием уклонов и кривых участков пути, весом, длиной и скоростью движения поезда, мощностью локомотива или группы локомотивов, т. е. максимальной тормозной силой.Концентрация большой тормозной силы (она может достигать 80 % максимальной силы [...]

Торможение подвижных единиц с разной нагрузкой на колесные пары доставляет много неприятностей, особенно если такие торможения производятся часто, а колесные пары имеют бандажи, которые при реализации тягового усилия после нагрева могут проворачиваться. В первую очередь возникает такая проблема для электропоездов, у которых масса моторного вагона почти в 2 раза превышает [...]

Реализация тормозной силы, как и силы тяги, происходит в точке контакта колеса с рельсом благодаря силе трения (сцепления) прямо пропорциональной произведению вертикальной нагрузки на коэффициент сцепления. Как уже отмечалось, из-за резкого уменьшения коэффициента сцепления (иногда почти в 10 раз) при реализации силы тяги локомотив может боксовать. В процессе торможения, наоборот, [...]