Коэффициент трения тормозных колодок о бандаж при тысячах торможений изменяется в небольших пределах;   машинист считает его постоянным и забывает, что коэффициент трения, как и коэффициент сцепления, может уменьшаться в 2—3 раза, например, при инее, росе, в дождь и туман, когда поверхность катания мокрая, и даже в 8— 10 раз, если [...]

В случае вынужденной остановки длинносоставного поезда на крутом затяжном спуске, как показывает опыт Забайкальской дороги , удерживать его на месте можно в течение 30 мин (и даже более) при обычном служебном торможении, установив в4-е положение ручку крана машиниста (перекрыша с питанием). Если экстренное торможение произошло (по воле машиниста или техническим причинам), [...]

Реализация тормозной силы, как и силы тяги, происходит в точке контакта колеса с рельсом благодаря силе трения (сцепления) прямо пропорциональной произведению вертикальной нагрузки на коэффициент сцепления. Как уже отмечалось, из-за резкого уменьшения коэффициента сцепления (иногда почти в 10 раз) при реализации силы тяги локомотив может боксовать. В процессе торможения, наоборот, [...]

Прижатые к колесу тормозные колодки при отпущенных тормозах свидетельствуют о неисправности авторегулятора.На порожнем вагоне, имеющем авторежим, возникновение ползуна или же заклинивание колесной пары в 70 % случаев происходит не из-за воздухораспределителя, а вследствие того, что вилка авторежима после удара или же выгрузки вагона не опускается (заклинивает). В результате давление в [...]

Это связано с медленным переходом машинистов на новый порядок управления тормозами груженых длинносоставных поездов. Сжатие состава в та-к их поездах необходимо   осуществлять   тормозными  средствами  вагонов , а не локомотива, так как на это требуется много времени. При гребневых колодках с твердыми вставками гребень бандажа перегревается ив нем развиваются поперечные [...]