Интенсивный износ колесных пар и рельсов, наблюдаемый в последние годы, объясняется несколькими причинами.1. Рост единичной мощности колесно-моторных блоков    современных   локомотивов       произошел практически при неизменной мощности колесных пар по сцеплению (нагрузки на ось практически находятся на прежнем уровне). Как показывает опыт, на грузонапряженных   линиях   ежегодное   увеличение грузопотока в начале 80-х годов [...]

По мнению многих машинистов, водить сдвоенные и строенные составы легче, так как им чаще всего предоставляют зеленую улицу. Это справедливо до тех пор, пока поезд не начнет останавливаться и затем трогаться. В этом случае, как показали исследования по измерению частоты пульса у машинистов в процессе ведения поезда, наиболее напряженным является труд   [...]

Независимо от того, применяется реостатное или рекуперативное торможение, процесс взаимодействия подвижного состава и верхнего строения пути определяется следующим: наличием уклонов и кривых участков пути, весом, длиной и скоростью движения поезда, мощностью локомотива или группы локомотивов, т. е. максимальной тормозной силой.Концентрация большой тормозной силы (она может достигать 80 % максимальной силы [...]

На первое место большинство машинистов ставят режим труда и отдыха, особенно продолжительность непрерывной работы, превышающую 12 ч, отдых дома менее 20 ч и в пункте оборота более 8 ч, сверхурочную работу более 24 ч в месяц.Второе место, по мнению машинистов, занимает профессиональная подготовка, техническое состояние локомотива, вагонов, тормозных средств, длина [...]

На сети дорог более половины трещин приходится на переход от головки автосцепки к хвостовику в результате жестких соударений ее с ударной розеткой вагона; это подтверждается наличием наклепа на контактирующих поверхностях указанных деталей. Около 15-20 % трещин приходится на перемычку и стенки клинового отверстия, 11 % — на тело хвостовика, остальное — [...]