ЗАО ТВиМ - станки гидроабразивной резки Екатеринбург.

При торможении длинносоставных поездов не считаться с окончанием переходных процессов нельзя, так как это влечет за собой не только опасность разрыва поезда (за что машинист несет ответственность), но и порчу подвижного состава (вплоть до постановки в ремонт) и перевозимого груза из-за большого уровня продольных динамических сил. Материально машинист за это не отвечает, хотя и является виновником происшедшего.

Примерно в течение 20 с после начала торможения волны сжатия и растяжения охватывают вторую половину поезда . Через 20-40 с уровень продольных динамических сил возрастает в головной части поезда; на локомотив от поезда действуют силы, вызывающие или толчок вперед, или рывок назад, что многие машинисты неоднократно ощущали на себе.

Во второй половине поезда продольные динамические силы остаются примерно на том же уровне, но меняют знак. В средней части поезда продольные динамические силы даже Несколько снижаются, но меняется их знак, и после сжатия начинается растяжение поезда, самое опасное для обрыва автосцепки, поэтому половина разрывов поездов происходит в средней части. Таким образом, набор или сброс следующей позиции машинист может выполнить только после получения отклика из поезда (толчок или рывок), подтверждающего, что переходные процессы завершились. Точно определить время прихода отклика нельзя, хотя ориентировочно машинист может принимать его в пределах 30-40 с. Время завершения переходных процессов в поезде определяется: длиной и весом поезда; подвижностью груза и его распределением по поезду; планом и профилем пути; эффективностью работы тормозных средств; скоростью движения поезда; состоянием поезда перед основным торможением; глубиной разрядки тормозной магистрали; наличием, размером и местом расположения концентрированных утечек в поезде; перепадом давления в тормозной магистрали между головной и хвостовой частями; зарядным давлением в тормозной магистрали.

Метки:давление, локомотив, машинист, обрыв, поезд, процесс, Торможение, эффективность

Посмотрите еще

• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Самоторможение при зарядке
  Самоторможение при зарядке от нуля может произойти в случае засорения отверстий в плунжере магистральной части, соединяющих рабочую и золотниковую камеры, в результате более быстрой зарядки рабочей камеры, чем золотниковой.Увеличение разности давлений уравнительного резервуара и тормозной магистрали может быть вызвано следующим: завышением давления в тормозной магистрали при 2-м положении ручки крана [...]
• Роль песка во взаимодействии колеса с рельсом и тормозной колодкой
  В некоторых депо мало внимания уделяется регулировке форсунок, поэтому многие из них отрегулированы на подачу песка в количестве, в 10-20 раз большем необходимого. Вместе с тем при чрезмерной подаче песка засоряется верхнее строение пути (на грузонапряженных линиях в год на 1 км высыпают до 400 м3 песка ), повышается износ бандажей [...]
• Практика вождения поездов и анализ
  Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к [...]
• Обрыв автосцепки при неуправляемых машинистом переходных процессах
  Обрыв автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрыва автосцепки существенно влияет неодновременность срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и [...]