лего рудник гномов

При регулировочном торможении длинносоставного поезда можно выделить три зоны. Первая — примерно треть поезда с головы, где давление в тормозных цилиндрах определяется как глубиной и темпом разрядки тормозной магистрали, так и положением переключателя загрузки вагона, т. е. здесь торможение груженых вагонов осуществляется наиболее эффективно.

Вторая зона — примерно от конца первой до середины поезда, в которой давление в тормозных цилиндрах изменяется в пределах от 2,4 до 1,0 кгссм2.

Третья зона - вторая половина поезда; здесь давление в тормозных цилиндрах составляет и практически мало зависит от числа ступеней торможения (вплоть до полного служебного или экстренного) и положения переключателя загрузки вагона. Таким образом, груженые вагоны во второй половине поезда имеют недостаточную тормозную силу и, кроме того, развитие тормозных процессов у них запаздывает на 6—11 с вследствие сопротивления движению воздуха в тормозной магистрали. Поэтому вагоны второй половины поезда являются генератором продольных колебаний в поезде и наносят удар по вагонам средней части, набегая на них.

Приведенный анализ показывает, что при ступенчатом регулировочном торможении машинист фактически управляет тормозами в первой трети или максимум в первой половине длинносоставного поезда при заведомо неизменной тормозной силе во второй его половине, что соответствует работе воздухораспределителей в порожнем режиме независимо от загрузки вагона.

Метки:анализ, вагон, давление, машинист, поезд, процесс, Торможение

Посмотрите еще

• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Причины избегать экстренного торможения на крутых затяжных спусках на длинносоставных поездах
  В случае вынужденной остановки длинносоставного поезда на крутом затяжном спуске, как показывает опыт Забайкальской дороги , удерживать его на месте можно в течение 30 мин (и даже более) при обычном служебном торможении, установив в4-е положение ручку крана машиниста (перекрыша с питанием). Если экстренное торможение произошло (по воле машиниста или техническим причинам), [...]
• Практика вождения поездов и анализ
  Практика вождения поездов и анализ уголовных дел  крушениям подтверждает, что при пневматическом торможении чаще всего с рельсового пути сходят колесные пары у 15—25-го вагона, в то время как при электрическом торможении — у вагонов вблизи от локомотива . Возросшее сопротивление движению поездов вследствие контактирования гребней с боковыми поверхностями рельсов приводит к [...]
• Понижение давления в рабочей камере
  Понижение давления в рабочей камере происходит из-за утечек в золотниковую камеру или атмосферу по следующим причинам: предельный износ манжеты главного поршня или наличие ржавчины, коррозии в месте ее контактирования с цилиндрической поверхностью, попадание ветоши под манжету; пропуск воздуха по резьбе соединения главного поршня со штоком; утечка по резьбе седла выпускного [...]
• Двухэтапное выполнение первой ступени торможения
  Как известно, для повышения плавности торможения длинносоставных поездов введено положение VA ручки крана машиниста. Однако из-за разности протекания процессов в тормозных магистралях при торможении различных поездов желательно, чтобы площадь калиброванного отверстия, соответствующего этому положению, можно было изменять. Последнее позволило бы машинисту подобрать необходимый темп разрядки тормозной магистрали для конкретного поезда, [...]