Сотни предприятий на доске объявлений гдз 8 класс геометрия. Геометрия гдз 7 класс.

Независимо от того, применяется реостатное или рекуперативное торможение, процесс взаимодействия подвижного состава и верхнего строения пути определяется следующим: наличием уклонов и кривых участков пути, весом, длиной и скоростью движения поезда, мощностью локомотива или группы локомотивов, т. е. максимальной тормозной силой.

Концентрация большой тормозной силы (она может достигать 80 % максимальной силы тяги) на коротком участке пути (длине локомотива) приводит к значительному росту угона пути, который перед локомотивом не загружен — на нем нет подвижного состава (в процессе тяги путь загружен, поэтому угон меньше). Это приводит к обрывам рельсовых соединителей, разрушению изоляционных стыков, сбоям в работе рельсовых цепей и устройств АЛСН.

Кроме того, высокая тормозная эффективность в голове поезда и набегание незаторможенных задних вагонов   способствуют   установке   вагонов   первой

трети поезда в рельсовой колее с перекосом. Последнее ведет к повышенному трению гребней колесных пар вагонов о боковые поверхности рельсов, повышенному угону пути и его расшивке, росту бокового износа рельсов, подрезу бандажей колесных пар вагонов и даже локомотивов (при кратной тяге в голове поезда). Увеличение веса и длины поездов резко ухудшает рассмотренную ситуацию.

Опасность выжимания вагона обусловлена следующими причинами:

величиной замедления головной части поезда, в роли которой выступает или только локомотив при электрическом торможении, или локомотив с группой вагонов при пневматическом; загрузкой вагона, определяющей положение автосцепки по высоте и нажатие колеса на рельс, создающее силу трения между колесом и рельсом в поперечном направлении, уменьшение которой способствует выжиманию порожнего вагона;

степенью износа гребня бандажа и боковой грани рельса (как мы уже отмечали, самое опасное сочетание - новый гребень и изношенная боковая грань рельса); поперечной силой, воздействующей на колесную пару, особенно при недостаточном возвышении наружного рельса в кривой, изношенной поверхности катания бандажа и новом рельсе и наоборот, при больших значениях распирающих сил (от перекоса продольных осей вагонов) при торможении в прямой; весом незаторможенных вагонов хвостовой части поезда и родом груза в них; эти вагоны наносят сильный удар по вагонам, находящимся в средней части поезда; моментом сопротивления вращению тележки относительно кузова, который резко возрастает при выключении рессорного подвешивания (установке на упор) из-за перегрузки вагона; изменением характера бокового износа рельсов.

Метки:вагон, износ, колесо, локомотив, обрыв, поезд, причина, процесс, Торможение, эффективность

Посмотрите еще

• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]
• Роль песка во взаимодействии колеса с рельсом и тормозной колодкой
  В некоторых депо мало внимания уделяется регулировке форсунок, поэтому многие из них отрегулированы на подачу песка в количестве, в 10-20 раз большем необходимого. Вместе с тем при чрезмерной подаче песка засоряется верхнее строение пути (на грузонапряженных линиях в год на 1 км высыпают до 400 м3 песка ), повышается износ бандажей [...]
• Развитие колебательных процессов в длинносоставном  поезде
  Развитию колебательных процессов в длинносоставном  поезде способствует и пневматическое торможение. Неодновременность срабатывания воздухораспределителей вдоль поезда (время распространения тормозной волны в длинносоставном поезде составляет 6—11 и даже 13 с) при пневматическом торможении можно сравнить с замедлением движения поезда на выбеге в момент его вступления на подъем. Только в последнем случае сопротивление [...]
• Торможение длинносоставных поездов
  При торможении длинносоставных поездов не считаться с окончанием переходных процессов нельзя, так как это влечет за собой не только опасность разрыва поезда (за что машинист несет ответственность), но и порчу подвижного состава (вплоть до постановки в ремонт) и перевозимого груза из-за большого уровня продольных динамических сил. Материально машинист за это не [...]
• Торможение
  Реализация тормозной силы, как и силы тяги, происходит в точке контакта колеса с рельсом благодаря силе трения (сцепления) прямо пропорциональной произведению вертикальной нагрузки на коэффициент сцепления. Как уже отмечалось, из-за резкого уменьшения коэффициента сцепления (иногда почти в 10 раз) при реализации силы тяги локомотив может боксовать. В процессе торможения, наоборот, [...]