Сварочные электроды для сварки сталей высокой прочности.

Практика вождения поездов показывает, что для обеспечения управляемости тормозов приходится устранять сосредоточенные утечки, поэтому надо уметь быстро выявить примерное их место нахождения, а затем уточнить его при тщательном осмотре поезда. При этом машинист должен исходить из того, что в тормозной магистрали имеется сжатый воздух: чем длиннее эта магистраль, тем больше сопротивление движению воздуха от крана машиниста в хвост тормозной магистрали и в большей мере проявляются демпфирующие (тормозящие) свойства воздушной среды тормозной сети в целом. При сосредоточенной утечке в хвосте поезда создается ложное представление о достаточной плотности тормозной сети. Поэтому важно знать перепад давления между головной и хвостовой частями тормозной магистрали, значение которого зависит от длины поезда, утечек и распределения их по длине магистрали. Можно считать, что если перепад давления равен 1 кгссм2 или ниже этого значения, то управляемость тормозов хорошая, если он больше 1,5 кгссм2 — то плохая. Именно поэтому в данном случае завышение давления редуктором крана машиниста не улучшает работу тормозов, а  наоборот, ухудшает. Не следует забывать и того, что перепад давления в тормозной магистрали пропорционален кубу ее длины и квадрату утечки, а с повышением зарядного давления резко возрастают утечки в головной части поезда.

Демпфирующие свойства воздушной среды тормозной сети приводят к тому, что после места сосредоточенной утечки до хвоста поезда давление падает незначительно, и если машинист имеет маленький манометр с иглой (для футбольного мяча), то он может быстро выявить участок с сосредоточенной утечкой, устанавливая поочередно манометр между уп-лотнительными кольцами соединительных рукавов.

Метки:давление, машинист, поезд

Посмотрите еще

• Устойчивость отпуска тормозов в пути следования
  Устойчивости отпуска тормозов в пути следования способствует следующее:завышение давления в тормозной магистрали на 0,5—0,6 кгссм2 редуктором крана машиниста, однако для поездов, состоящих более чем из 75—80 вагонов, это может оказаться недостаточно эффективным, особенно для хвостовых вагонов;выдержка ручки крана машиниста в 4-м положении в течение 40—60 с (иногда и 120 с) [...]
• Три зоны при регулировочном торможении длинносоставного поезда
  При регулировочном торможении длинносоставного поезда можно выделить три зоны. Первая — примерно треть поезда с головы, где давление в тормозных цилиндрах определяется как глубиной и темпом разрядки тормозной магистрали, так и положением переключателя загрузки вагона, т. е. здесь торможение груженых вагонов осуществляется наиболее эффективно.Вторая зона — примерно от конца первой до [...]
• Торможение длинносоставных поездов
  При торможении длинносоставных поездов не считаться с окончанием переходных процессов нельзя, так как это влечет за собой не только опасность разрыва поезда (за что машинист несет ответственность), но и порчу подвижного состава (вплоть до постановки в ремонт) и перевозимого груза из-за большого уровня продольных динамических сил. Материально машинист за это не [...]
• Самоторможение при зарядке
  Самоторможение при зарядке от нуля может произойти в случае засорения отверстий в плунжере магистральной части, соединяющих рабочую и золотниковую камеры, в результате более быстрой зарядки рабочей камеры, чем золотниковой.Увеличение разности давлений уравнительного резервуара и тормозной магистрали может быть вызвано следующим: завышением давления в тормозной магистрали при 2-м положении ручки крана [...]
• Самоторможение поезда
  При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, [...]